@HybridRules kirjoitti:
Miksi sanot "voimakkaan regeneroinnin takia"? Eihän regenerointi ole sen voimakkaampi kuin kuski haluaa vaikka sitä ei jostain asetuksista tarvitsekaan säätää.
No siksi, että moni sähköautoilija tuntuu kuvittelevan, että regenerointia tapahtuu ainoastaan yhden polkimen ajotilassa, jolloin se on voimakkaimmillaan. Jarrupolkimen painamista ei hoksata regeneroinniksi, vaikka se useimmissa sähköautoissa on suurimmaksi osaksi juuri sitä. Lisäksi regeneroinilla akkuun saatava energia yliarvioidaan usein. Näin siis erinäisten keskustelupalstojen ja fb-keskustelujen perusteella todettuna.
Ehkä sinun pitäisi kokeilla jotain muitakin sähköautoja kuin Teslaa.
Joo, on ollut mielessä, mutta en ole saanut aikaiseksi
Kasvuluvut kaksinumeroisia – Sähköautot haukkasivat ison palan markkinaa Euroopassa
Lokakuun lopuille tultaessa täyssähköautojen myynnit kasvoivat viime vuoden vastaavaan aikaan verrattuna peräti 53 prosentilla
@HybridRules kirjoitti:
Miksi sanot "voimakkaan regeneroinnin takia"? Eihän regenerointi ole sen voimakkaampi kuin kuski haluaa vaikka sitä ei jostain asetuksista tarvitsekaan säätää.
No siksi, että moni sähköautoilija tuntuu kuvittelevan, että regenerointia tapahtuu ainoastaan yhden polkimen ajotilassa, jolloin se on voimakkaimmillaan. Jarrupolkimen painamista ei hoksata regeneroinniksi, vaikka se useimmissa sähköautoissa on suurimmaksi osaksi juuri sitä. Lisäksi regeneroinilla akkuun saatava energia yliarvioidaan usein. Näin siis erinäisten keskustelupalstojen ja fb-keskustelujen perusteella todettuna.
Ehkä sinun pitäisi kokeilla jotain muitakin sähköautoja kuin Teslaa.
Joo, on ollut mielessä, mutta en ole saanut aikaiseksi
Ennen Teslan hankkimista kävin koeajamassa Audi Etronin ja se on ainut ei-Tesla-sähköauto, jota olen ajanut. Kiinnostaa käydä kokeilemassa muitakin, mutta ei ole tullut käytyä.
@HybridRules kirjoitti:
Miksi sanot "voimakkaan regeneroinnin takia"? Eihän regenerointi ole sen voimakkaampi kuin kuski haluaa vaikka sitä ei jostain asetuksista tarvitsekaan säätää.
No siksi, että moni sähköautoilija tuntuu kuvittelevan, että regenerointia tapahtuu ainoastaan yhden polkimen ajotilassa, jolloin se on voimakkaimmillaan. Jarrupolkimen painamista ei hoksata regeneroinniksi, vaikka se useimmissa sähköautoissa on suurimmaksi osaksi juuri sitä. Lisäksi regeneroinilla akkuun saatava energia yliarvioidaan usein. Näin siis erinäisten keskustelupalstojen ja fb-keskustelujen perusteella todettuna.
Ehkä sinun pitäisi kokeilla jotain muitakin sähköautoja kuin Teslaa.
Joo, on ollut mielessä, mutta en ole saanut aikaiseksi
Ennen Teslan hankkimista kävin koeajamassa Audi Etronin ja se on ainut ei-Tesla-sähköauto, jota olen ajanut. Kiinnostaa käydä kokeilemassa muitakin, mutta ei ole tullut käytyä.
Eikö sinulla ollut hetken aikaa myös Volvon sähköauto taloudessasi?
@Topi27 kirjoitti:
Kasvuluvut kaksinumeroisia – Sähköautot haukkasivat ison palan markkinaa Euroopassa
Lokakuun lopuille tultaessa täyssähköautojen myynnit kasvoivat viime vuoden vastaavaan aikaan verrattuna peräti 53 prosentilla
@HybridRules kirjoitti:
Onko tuo "vierasmagnetointi" ja "recupernointitaso" BMW-kieltä? Vai oletko itse jossain muussa yhteydessä tottunut käyttämään tuollaisia sanoja? Eikä vierasmagnetointi tarkoita induktiomoottoria? Mistä recupernointi-sana on johdettu?
Kyllä ne ihan finglishiä tai englishiä on. Tarkoituksella käytin rekupernaatiota regeneronnin sijasta, vaikka molempia käytetään sähköautoista puhuttaessa (ainakin englannin kielellä). Itse miellän regeneroinin ennemminkin dieselin partikkelifilttereiden tyhjennykseen liittyväksi, vaikka sähköautoista puhuttaessa viitataankin "sähkön keräämiseen takaisin akkuun"
Ei pidä sekoittaa synkroni (eli tahtimoottoria) ja oikosulku (eli induktiomoottoria = epätahtimoottori). Tahtimoottorissa magnetointivirta otetaan erillisestä (=vieras) piiristä, kun taas induktiomoottorissa se saadaan moottorin pyörimisliikkestä.
Ok, opinpahan uutta
Sähköautosanasto on melko outoa, kun se ei seuraa yleistä sähkötekniikkaa. Noista moottoreistakin voidaan käyttää vääriä nimityksiä autoissa tai ainakin lehtijutuissa menee asiat iloisesti sekaisin.
Recuperer on ranskaa ja siitä tulee "suomen" sana rekuperointi.
Induktiomoottori saa nimensä siitä, että sen magnetointivirta syntyy roottorin häkkikäämitykseen ilman ulkoista piiriä sähkömagneettisella induktiolla. Jos oikosulkumoottori pyörisi tahtinopeudella, sen tuottama momentti tippuisi nollaan.
Tahtimoottori taas ei voi pyöriä muulla kuin tahtinopeudella, koska momentti heiluisi villisti roottorin tippuessa pyörivän magneettikentän tahdista.
Ja vielä muistin virkistykseksi sähköauton suurjänniteakku on yleisen sähkötekniikan mukaan pienjännitteinen.
@HybridRules kirjoitti:
Onko tuo "vierasmagnetointi" ja "recupernointitaso" BMW-kieltä? Vai oletko itse jossain muussa yhteydessä tottunut käyttämään tuollaisia sanoja? Eikä vierasmagnetointi tarkoita induktiomoottoria? Mistä recupernointi-sana on johdettu?
Kyllä ne ihan finglishiä tai englishiä on. Tarkoituksella käytin rekupernaatiota regeneronnin sijasta, vaikka molempia käytetään sähköautoista puhuttaessa (ainakin englannin kielellä). Itse miellän regeneroinin ennemminkin dieselin partikkelifilttereiden tyhjennykseen liittyväksi, vaikka sähköautoista puhuttaessa viitataankin "sähkön keräämiseen takaisin akkuun"
Ei pidä sekoittaa synkroni (eli tahtimoottoria) ja oikosulku (eli induktiomoottoria = epätahtimoottori). Tahtimoottorissa magnetointivirta otetaan erillisestä (=vieras) piiristä, kun taas induktiomoottorissa se saadaan moottorin pyörimisliikkestä.
Ok, opinpahan uutta
Sähköautosanasto on melko outoa, kun se ei seuraa yleistä sähkötekniikkaa. Noista moottoreistakin voidaan käyttää vääriä nimityksiä autoissa tai ainakin lehtijutuissa menee asiat iloisesti sekaisin.
Recuperer on ranskaa ja siitä tulee "suomen" sana rekuperointi.
Induktiomoottori saa nimensä siitä, että sen magnetointivirta syntyy roottorin häkkikäämitykseen ilman ulkoista piiriä sähkömagneettisella induktiolla. Jos oikosulkumoottori pyörisi tahtinopeudella, sen tuottama momentti tippuisi nollaan.
Tahtimoottori taas ei voi pyöriä muulla kuin tahtinopeudella, koska momentti heiluisi villisti roottorin tippuessa pyörivän magneettikentän tahdista.
Ja vielä muistin virkistykseksi sähköauton suurjänniteakku on yleisen sähkötekniikan mukaan pienjännitteinen.
...ja tehokas akku ei tarkoitakkaan tehokasta akkua vaan suurta.
Vierasmagnetointi viittaa sähkömoottoriin, jossa ei ole kestomagneetteja vaan roottori magnetoidaan ulkoisesti tarjottavalla vaihtovirralla.
Eikös ulkoinen magnetointi tehdä tasavirralla. En tosin ole tahtikoneiden kanssa ollut tekemisissä neljäänkymmeneen vuoteen, ja silloinkin vain generaattoreiden. Pitääpä kaivella nettiä tai vanhoja(muistiinpanoja).
Vierasmagnetointi viittaa sähkömoottoriin, jossa ei ole kestomagneetteja vaan roottori magnetoidaan ulkoisesti tarjottavalla vaihtovirralla.
Eikös ulkoinen magnetointi tehdä tasavirralla. En tosin ole tahtikoneiden kanssa ollut tekemisissä neljäänkymmeneen vuoteen, ja silloinkin vain generaattoreiden.
Niinhän tuo on tapana tehdä. Magnetoinnin tehonlähteenä on sitten vaihtovirta, joko pyörivästä koneesta tai erillisestä muuntajasta saatuna. Harjattomassa magnetoinnissa staattoripuolen tasavirta muuttuu vaihtovirraksi roottorissa, jossa se taas tasasuunnataan.
Tuosta vapaalla rullauksesta sen verran, että sitähän harrastavat myös polttiskuskit (ei saa syyllistää, mutta vanhemmat pp-kuskit?), ja valtateilläkin. Jonon vauhti alkaa ilman näkyvää syytä hidastua ja kilometrin päästä keulimmainen kääntyy sivutielle. Aiheuttaa turhaa haitariliikettä. Jossain jänkäkorvessa, jossa liikkuu muutama auto päivässä sillä ei ole väliä, mutta vilkkaaman liikenteen alueella kyllä. Kaupungissa sitten punaisiin valoihin rullaajan ansiosta saattaa joku auto enemmän jäädä edellisten valojen taakse odottamaan.
@Yosemite J kirjoitti:
Tuosta vapaalla rullauksesta sen verran, että sitähän harrastavat myös polttiskuskit (ei saa syyllistää, mutta vanhemmat pp-kuskit?), ja valtateilläkin. Jonon vauhti alkaa ilman näkyvää syytä hidastua ja kilometrin päästä keulimmainen kääntyy sivutielle. Aiheuttaa turhaa haitariliikettä. Jossain jänkäkorvessa, jossa liikkuu muutama auto päivässä sillä ei ole väliä, mutta vilkkaaman liikenteen alueella kyllä. Kaupungissa sitten punaisiin valoihin rullaajan ansiosta saattaa joku auto enemmän jäädä edellisten valojen taakse odottamaan.
Minä harrastan vapaalla rullausta, koska DSG vaihtaa vapaalle (=ainakin irroittaa kytkimen ja vaihtaa mittaristossa esim. D7:n D:ksi.) kun kaasupolkimen päästää ylös. No, silloin en harrasta kun pitää hidastaa enemmän - vaihde menee päälle ja jää päälle jos hipaisee jarrupoljinta. Muilla autoilla tulee vapaalla rullailua harrastettua äärimmäisen vähän. Okei, manuaalilla vajaa sekunti aina vaihteenvaihdon yhteydessä.
@HybridRules kirjoitti:
Miksi sanot "voimakkaan regeneroinnin takia"? Eihän regenerointi ole sen voimakkaampi kuin kuski haluaa vaikka sitä ei jostain asetuksista tarvitsekaan säätää.
No siksi, että moni sähköautoilija tuntuu kuvittelevan, että regenerointia tapahtuu ainoastaan yhden polkimen ajotilassa, jolloin se on voimakkaimmillaan. Jarrupolkimen painamista ei hoksata regeneroinniksi, vaikka se useimmissa sähköautoissa on suurimmaksi osaksi juuri sitä. Lisäksi regeneroinilla akkuun saatava energia yliarvioidaan usein. Näin siis erinäisten keskustelupalstojen ja fb-keskustelujen perusteella todettuna.
Ehkä sinun pitäisi kokeilla jotain muitakin sähköautoja kuin Teslaa.
Joo, on ollut mielessä, mutta en ole saanut aikaiseksi
Ennen Teslan hankkimista kävin koeajamassa Audi Etronin ja se on ainut ei-Tesla-sähköauto, jota olen ajanut. Kiinnostaa käydä kokeilemassa muitakin, mutta ei ole tullut käytyä.
Eikö sinulla ollut hetken aikaa myös Volvon sähköauto taloudessasi?
Oli tosiaan. Ajoin minä sillä jonkun verran. Sen käytös ei poikennut Teslasta niin, että olisin kiinnittänyt huomiota. Paitsi, että kiihdytykseen lähtiessä oli kaasupolkimessa pienen pieni viive, johon ei varmaan olisi kiinnittänyt huomiota ellei olisi ajanut Teslalla aikaisemmin. Kiihtyvyys oli kohdallaan ja ihan hyvä auto. Mutta ikään kuin polttis sähkömoottorilla ja pienihän se on.
@Yosemite J kirjoitti:
Tuosta vapaalla rullauksesta sen verran, että sitähän harrastavat myös polttiskuskit (ei saa syyllistää, mutta vanhemmat pp-kuskit?), ja valtateilläkin. Jonon vauhti alkaa ilman näkyvää syytä hidastua ja kilometrin päästä keulimmainen kääntyy sivutielle. Aiheuttaa turhaa haitariliikettä. Jossain jänkäkorvessa, jossa liikkuu muutama auto päivässä sillä ei ole väliä, mutta vilkkaaman liikenteen alueella kyllä. Kaupungissa sitten punaisiin valoihin rullaajan ansiosta saattaa joku auto enemmän jäädä edellisten valojen taakse odottamaan.
Mikä on pp-kuski?
Rullauksessa taitaa olla tarkoitus pitää nopeus suunnilleen samana ilman energiankäyttöä. Coastingissa taas tarkoituksella kiihdytetään auto johonkin nopeuteen ja sitten annetaan nopeuden hiipua isoimmalla vaihteella moottoria ilman polttoainetta pyörittäen. Puolet ajasta ei tarvitse siis moottorin häviöitä ruokkia ja kiihdytyksessä päästään paremman hyötysuhteen alueelle ja tuotetaan tulevan moottorijarrutuksen häviöt pienemmällä kulutuksella. Esihybridi siis, mutta varastoidaan ja kulutetaan liike-energiaa. (jossain kirjoitetaan, että coasting tarkoittaa vapaalla rullausta.)
Parhaimmillaan kaupungissa liikennevaloihin hidastelijat estävät kaikkien takana tulevien pääsyn samoilla vihreillä. 10 sekunnin vihreiden vaihtuessa hidastelija on vielä niin kaukana, että pääsee itse läpi keltaisilla.
@Yosemite J kirjoitti:
Tuosta vapaalla rullauksesta sen verran, että sitähän harrastavat myös polttiskuskit (ei saa syyllistää, mutta vanhemmat pp-kuskit?), ja valtateilläkin. Jonon vauhti alkaa ilman näkyvää syytä hidastua ja kilometrin päästä keulimmainen kääntyy sivutielle. Aiheuttaa turhaa haitariliikettä. Jossain jänkäkorvessa, jossa liikkuu muutama auto päivässä sillä ei ole väliä, mutta vilkkaaman liikenteen alueella kyllä. Kaupungissa sitten punaisiin valoihin rullaajan ansiosta saattaa joku auto enemmän jäädä edellisten valojen taakse odottamaan.
Mikä on pp-kuski?
Tieteskin polkupyöräkuski, mikä muu muka? Pakko välillä lepuuttaa jalkaparkoja.
Rullauksessa taitaa olla tarkoitus pitää nopeus suunnilleen samana ilman energiankäyttöä. Coastingissa taas tarkoituksella kiihdytetään auto johonkin nopeuteen ja sitten annetaan nopeuden hiipua isoimmalla vaihteella moottoria ilman polttoainetta pyörittäen. Puolet ajasta ei tarvitse siis moottorin häviöitä ruokkia ja kiihdytyksessä päästään paremman hyötysuhteen alueelle ja tuotetaan tulevan moottorijarrutuksen häviöt pienemmällä kulutuksella. Esihybridi siis, mutta varastoidaan ja kulutetaan liike-energiaa. (jossain kirjoitetaan, että coasting tarkoittaa vapaalla rullausta.)
Normaali hybridi tekee tuota "coastingia" automaattisesti myös tasavauhdissa koko ajan kun polttomoottorin kuormitus olisi muuten hyvän hyötysuhteen saavuttamiseksi liian pientä eli hitaasti ajettaessa. Tasaisessakin vauhdissa moottori ensin käy ja auton liikuttamisen ohella se lataa akkua ja kohta pysähtyy jolloin auto kulkee ladatula sähköllä kunnes taas moottori käynnistyy jne... (Normiajossa taloudellista, mutta huippuunsa viedyssä taloudellisuusajossa ei juurikaan hyötyä koska taitava ajaja voi tehdä coastingia tehokkaasti ihan perusautollakin.) Samaten hybridien liike-energian talteenoton hyöty häviää lähes kokonaan taloudellisuusajossa koska siinä liike-energia käytetään siihen että auto rullaisi mahdollisimman pitkälle, eikä sitä riitä enää mihinkään akun lataukseen.
Vierasmagnetointi viittaa sähkömoottoriin, jossa ei ole kestomagneetteja vaan roottori magnetoidaan ulkoisesti tarjottavalla vaihtovirralla.
Eikös ulkoinen magnetointi tehdä tasavirralla. En tosin ole tahtikoneiden kanssa ollut tekemisissä neljäänkymmeneen vuoteen, ja silloinkin vain generaattoreiden.
Niinhän tuo on tapana tehdä. Magnetoinnin tehonlähteenä on sitten vaihtovirta, joko pyörivästä koneesta tai erillisestä muuntajasta saatuna. Harjattomassa magnetoinnissa staattoripuolen tasavirta muuttuu vaihtovirraksi roottorissa, jossa se taas tasasuunnataan.
Nyt tuli sellainen detalji, että tämä oli alle ampeerin miehelle uutta - kiitokset!
Eli siis vierasmagnetoidun moottorin roottorista tehdään magneettinen tasavirralla ja sitten pyöritetään kenttää vaihtovirralla sen ympärillä, jolloin roottori pyörii samalla periaatteella kuin kestomagneettimoottori, vai?
@Yosemite J kirjoitti:
Tuosta vapaalla rullauksesta sen verran, että sitähän harrastavat myös polttiskuskit (ei saa syyllistää, mutta vanhemmat pp-kuskit?), ja valtateilläkin. Jonon vauhti alkaa ilman näkyvää syytä hidastua ja kilometrin päästä keulimmainen kääntyy sivutielle. Aiheuttaa turhaa haitariliikettä. Jossain jänkäkorvessa, jossa liikkuu muutama auto päivässä sillä ei ole väliä, mutta vilkkaaman liikenteen alueella kyllä. Kaupungissa sitten punaisiin valoihin rullaajan ansiosta saattaa joku auto enemmän jäädä edellisten valojen taakse odottamaan.
Ihan sama periaate toimii missä tahansa liikenteessä, mutta vapaa tila rullailulle tietenkin riippuu taustapeilin näkymästä ettei häiritä takana tulevia.
Rullaus lähtee vapaalla ja koska takana tuleva ajaa liian lähellä, joutuu ulosmenoramppiin ajamaan taloudellisuuden kannalta liian syvälle ja sitten joutuukin jo hidastamaan. Juuri tätä varten jotkut kaipaavat niitä rattiflipuja.
Vierasmagnetointi viittaa sähkömoottoriin, jossa ei ole kestomagneetteja vaan roottori magnetoidaan ulkoisesti tarjottavalla vaihtovirralla.
Eikös ulkoinen magnetointi tehdä tasavirralla. En tosin ole tahtikoneiden kanssa ollut tekemisissä neljäänkymmeneen vuoteen, ja silloinkin vain generaattoreiden.
Niinhän tuo on tapana tehdä. Magnetoinnin tehonlähteenä on sitten vaihtovirta, joko pyörivästä koneesta tai erillisestä muuntajasta saatuna. Harjattomassa magnetoinnissa staattoripuolen tasavirta muuttuu vaihtovirraksi roottorissa, jossa se taas tasasuunnataan.
Nyt tuli sellainen detalji, että tämä oli alle ampeerin miehelle uutta - kiitokset!
Eli siis vierasmagnetoidun moottorin roottorista tehdään magneettinen tasavirralla ja sitten pyöritetään kenttää vaihtovirralla sen ympärillä, jolloin roottori pyörii samalla periaatteella kuin kestomagneettimoottori, vai?
Sekä oikosulku- että tahtimoottorin roottorissa kulkee johtimissa virtaa, jonka avulla luodaan magneettinen kytkentä staattorin pyörivään (tai sykkivään) magneettikenttään. Kestomagneettimoottorissa vastaava magnetismi roottoriin on luotu materiaalien magneettisuuden avulla.
@Yosemite J kirjoitti:
Tuosta vapaalla rullauksesta sen verran, että sitähän harrastavat myös polttiskuskit (ei saa syyllistää, mutta vanhemmat pp-kuskit?), ja valtateilläkin. Jonon vauhti alkaa ilman näkyvää syytä hidastua ja kilometrin päästä keulimmainen kääntyy sivutielle. Aiheuttaa turhaa haitariliikettä. Jossain jänkäkorvessa, jossa liikkuu muutama auto päivässä sillä ei ole väliä, mutta vilkkaaman liikenteen alueella kyllä. Kaupungissa sitten punaisiin valoihin rullaajan ansiosta saattaa joku auto enemmän jäädä edellisten valojen taakse odottamaan.
Ihan sama periaate toimii missä tahansa liikenteessä, mutta vapaa tila rullailulle tietenkin riippuu taustapeilin näkymästä ettei häiritä takana tulevia.
Rullaus lähtee vapaalla ja koska takana tuleva ajaa liian lähellä, joutuu ulosmenoramppiin ajamaan taloudellisuuden kannalta liian syvälle ja sitten joutuukin jo hidastamaan. Juuri tätä varten jotkut kaipaavat niitä rattiflipuja.
Minusta on oikeastaan melkein sietämätöntä lukea asioiden sekoittamista. Ei rattiflipuja tarvita siihen, että ensin rullataan vapaalla ja sitten hidastetaan voimakkaammin regeneroinnilla. Teslalla voi ajaa juuri noin ilman flipuja kaasupolkimen käytöllä.
@HybridRules kirjoitti:
Miksi sanot "voimakkaan regeneroinnin takia"? Eihän regenerointi ole sen voimakkaampi kuin kuski haluaa vaikka sitä ei jostain asetuksista tarvitsekaan säätää.
No siksi, että moni sähköautoilija tuntuu kuvittelevan, että regenerointia tapahtuu ainoastaan yhden polkimen ajotilassa, jolloin se on voimakkaimmillaan. Jarrupolkimen painamista ei hoksata regeneroinniksi, vaikka se useimmissa sähköautoissa on suurimmaksi osaksi juuri sitä. Lisäksi regeneroinilla akkuun saatava energia yliarvioidaan usein. Näin siis erinäisten keskustelupalstojen ja fb-keskustelujen perusteella todettuna.
Ehkä sinun pitäisi kokeilla jotain muitakin sähköautoja kuin Teslaa.
Tuumasta toimeen. Kävin tunnin verran ajelemassa nelivetoista sähkö-Mustangia.
Ensimmäinen huomio kuskin paikalle istuessani oli, että autossa on kummallinen ohjauslaite, sellainen pyöreä kehä? 🙂
En ala kirjoittaa selostusta omasta mielipiteestäni autosta sen tarkemmin, mutta minusta se on ihan ok auto. Kunnon tilavuus etukontissakin.
Sattuneesta syystä testasin lähinnä ajomoodeja Whisper, Active ja Untame. Ja yhden polkimen ajoa noilla kaikilla.
Untame ilman yhden polkimen ajoa on niistä lähinnä Teslan käyttäytymistä regeneroinnin osalta. Whisperin ja Activen välillä todennäköisesti kävisi kuten amatööri-oluenmaistajalle, että jos ei tiedä mikä olut on lasissa, niin arvaamiseksi menee. Otin useampaan kertaan motarilla vauhtia 120km/h tietämille, sitten kaasu ylös ja vaihdoin Whisperin ja Activen välillä. Pikkiriikkisen eron huomasi ajotilojen välillä, kun niitä edestakaisin vaihtoi. Käytännön ero tuntui lyhyellä otannalla sekä motarilla että kaupungissa olemattoman pieneltä. Ehkä sen huomaa, jos paljon ajaa ja oppii tunnistamaan. Mutta kyllä Mustang rullaa Whisperillä "vapaammin" kuin Activella. Ero vain on häviävän pieni. Tesla rullaa kaasupolkimella asetetulla "vapaalla" samalla tavalla kuin Mustang Whisperillä. Mustangin mittaristossa ei ole näyttöä reaaliaikaiselle teholle (regen/kuluva), joten kaasupoljinta ei oikein osaa asettaa kohtaan, jossa akkua ei pureta eikä ladata.
Jarru oli kyllä niin ärhäkkä, että ei varmasti käyttänyt regenerointia. Ehkä käyttää, jos jarruttaa hyvin lievästi pitkällä loivalla hidastuksella.
Yhden polkimen ajo poikkeaa Teslan regeneroinnista selkeästi pysähtymisen tuntumassa. Minusta Mustang hidastaa ensin ja sitten, kun nopeus on hidastunut alas, regenerointi pysäyttää auton vähän samaan tapaan kuin polttis jarrulla. Tästä voisi vetää johtopäätöksen, että Teslassa ei ole yhden polkimen taktiikkaa, niin kuin olen ajatellutkin. Teslakin pysähtyy regeneroinilla, mutta ei niin selkeällä loppujarrutuksella.
Kolmea ajotapaa + yhden polkimen taktiikkaa voinee käyttää myyntiargumenttina, mutta todellinen ero niiden välillä on kyllä marginaalinen minun mielestäni.
Pidän parempana sitä, että maksimi regenerointiteho on koko ajan käytettävissä ja kuski voi säätää regeneroinnin tehoa kaasupolkimella tilanteen mukaan. Mustangilla Whisper voisi olla hyvä maantie- ja yleensä pitkien matkojen ajossa ja yhden polkimen ajo päällä kaupungissa. Mutta onko kiva vaihdella ajotiloja, kun saman asian voi tehdä kaasupolkimella (Mustangissakin)?
Kokeilin Teslalla alamäessä, että ensin asetin kaasupolkimella vapaan rullauksen, annoin mennä hetken ja sitten vaihdoin vaihteen vapaalle. Rullaus jatkui samanlaisena.
@HybridRules kirjoitti:
Miksi sanot "voimakkaan regeneroinnin takia"? Eihän regenerointi ole sen voimakkaampi kuin kuski haluaa vaikka sitä ei jostain asetuksista tarvitsekaan säätää.
No siksi, että moni sähköautoilija tuntuu kuvittelevan, että regenerointia tapahtuu ainoastaan yhden polkimen ajotilassa, jolloin se on voimakkaimmillaan. Jarrupolkimen painamista ei hoksata regeneroinniksi, vaikka se useimmissa sähköautoissa on suurimmaksi osaksi juuri sitä. Lisäksi regeneroinilla akkuun saatava energia yliarvioidaan usein. Näin siis erinäisten keskustelupalstojen ja fb-keskustelujen perusteella todettuna.
Ehkä sinun pitäisi kokeilla jotain muitakin sähköautoja kuin Teslaa.
Tuumasta toimeen. Kävin tunnin verran ajelemassa nelivetoista sähkö-Mustangia.
Ensimmäinen huomio kuskin paikalle istuessani oli, että autossa on kummallinen ohjauslaite, sellainen pyöreä kehä? 🙂
En ala kirjoittaa selostusta omasta mielipiteestäni autosta sen tarkemmin, mutta minusta se on ihan ok auto. Kunnon tilavuus etukontissakin.
Sattuneesta syystä testasin lähinnä ajomoodeja Whisper, Active ja Untame. Ja yhden polkimen ajoa noilla kaikilla.
Untame ilman yhden polkimen ajoa on niistä lähinnä Teslan käyttäytymistä regeneroinnin osalta. Whisperin ja Activen välillä todennäköisesti kävisi kuten amatööri-oluenmaistajalle, että jos ei tiedä mikä olut on lasissa, niin arvaamiseksi menee. Otin useampaan kertaan motarilla vauhtia 120km/h tietämille, sitten kaasu ylös ja vaihdoin Whisperin ja Activen välillä. Pikkiriikkisen eron huomasi ajotilojen välillä, kun niitä edestakaisin vaihtoi. Käytännön ero tuntui lyhyellä otannalla sekä motarilla että kaupungissa olemattoman pieneltä. Ehkä sen huomaa, jos paljon ajaa ja oppii tunnistamaan. Mutta kyllä Mustang rullaa Whisperillä "vapaammin" kuin Activella. Ero vain on häviävän pieni. Tesla rullaa kaasupolkimella asetetulla "vapaalla" samalla tavalla kuin Mustang Whisperillä. Mustangin mittaristossa ei ole näyttöä reaaliaikaiselle teholle (regen/kuluva), joten kaasupoljinta ei oikein osaa asettaa kohtaan, jossa akkua ei pureta eikä ladata.
Jarru oli kyllä niin ärhäkkä, että ei varmasti käyttänyt regenerointia. Ehkä käyttää, jos jarruttaa hyvin lievästi pitkällä loivalla hidastuksella.
Yhden polkimen ajo poikkeaa Teslan regeneroinnista selkeästi pysähtymisen tuntumassa. Minusta Mustang hidastaa ensin ja sitten, kun nopeus on hidastunut alas, regenerointi pysäyttää auton vähän samaan tapaan kuin polttis jarrulla. Tästä voisi vetää johtopäätöksen, että Teslassa ei ole yhden polkimen taktiikkaa, niin kuin olen ajatellutkin. Teslakin pysähtyy regeneroinilla, mutta ei niin selkeällä loppujarrutuksella.
Kolmea ajotapaa + yhden polkimen taktiikkaa voinee käyttää myyntiargumenttina, mutta todellinen ero niiden välillä on kyllä marginaalinen minun mielestäni.
Pidän parempana sitä, että maksimi regenerointiteho on koko ajan käytettävissä ja kuski voi säätää regeneroinnin tehoa kaasupolkimella tilanteen mukaan. Mustangilla Whisper voisi olla hyvä maantie- ja yleensä pitkien matkojen ajossa ja yhden polkimen ajo päällä kaupungissa. Mutta onko kiva vaihdella ajotiloja, kun saman asian voi tehdä kaasupolkimella (Mustangissakin)?
Kokeilin Teslalla alamäessä, että ensin asetin kaasupolkimella vapaan rullauksen, annoin mennä hetken ja sitten vaihdoin vaihteen vapaalle. Rullaus jatkui samanlaisena.
Aikaisemmin kirjoitit, että ei sillä rekuperoinnilla ole niin väliä, kyllä akusta sähköä saa. Onkohan tässä keskustelussa kuitenkin siis kyse vauhdin hidastamisesta ja sähkiksessä siihen on annettu liikaa pelillisiä mahdollisuuksia? Aiemmin jotkut ovat valittaneet, että nopeusrajoitukset vievät kaiken huomiokyvyn, kohta vauhdin hidastaminen on niin vaativaa, että auto pysähtyy peräänajolla. Sinänsä kummallista, ettei auto tarkkaile ympäristöä ja opi kuljettajan ajotapoja ja toimi tilanteissa aina samalla tavalla.
@HybridRules kirjoitti:
Miksi sanot "voimakkaan regeneroinnin takia"? Eihän regenerointi ole sen voimakkaampi kuin kuski haluaa vaikka sitä ei jostain asetuksista tarvitsekaan säätää.
No siksi, että moni sähköautoilija tuntuu kuvittelevan, että regenerointia tapahtuu ainoastaan yhden polkimen ajotilassa, jolloin se on voimakkaimmillaan. Jarrupolkimen painamista ei hoksata regeneroinniksi, vaikka se useimmissa sähköautoissa on suurimmaksi osaksi juuri sitä. Lisäksi regeneroinilla akkuun saatava energia yliarvioidaan usein. Näin siis erinäisten keskustelupalstojen ja fb-keskustelujen perusteella todettuna.
Ehkä sinun pitäisi kokeilla jotain muitakin sähköautoja kuin Teslaa.
Tuumasta toimeen. Kävin tunnin verran ajelemassa nelivetoista sähkö-Mustangia.
Ensimmäinen huomio kuskin paikalle istuessani oli, että autossa on kummallinen ohjauslaite, sellainen pyöreä kehä? 🙂
En ala kirjoittaa selostusta omasta mielipiteestäni autosta sen tarkemmin, mutta minusta se on ihan ok auto. Kunnon tilavuus etukontissakin.
Sattuneesta syystä testasin lähinnä ajomoodeja Whisper, Active ja Untame. Ja yhden polkimen ajoa noilla kaikilla.
Untame ilman yhden polkimen ajoa on niistä lähinnä Teslan käyttäytymistä regeneroinnin osalta. Whisperin ja Activen välillä todennäköisesti kävisi kuten amatööri-oluenmaistajalle, että jos ei tiedä mikä olut on lasissa, niin arvaamiseksi menee. Otin useampaan kertaan motarilla vauhtia 120km/h tietämille, sitten kaasu ylös ja vaihdoin Whisperin ja Activen välillä. Pikkiriikkisen eron huomasi ajotilojen välillä, kun niitä edestakaisin vaihtoi. Käytännön ero tuntui lyhyellä otannalla sekä motarilla että kaupungissa olemattoman pieneltä. Ehkä sen huomaa, jos paljon ajaa ja oppii tunnistamaan. Mutta kyllä Mustang rullaa Whisperillä "vapaammin" kuin Activella. Ero vain on häviävän pieni. Tesla rullaa kaasupolkimella asetetulla "vapaalla" samalla tavalla kuin Mustang Whisperillä. Mustangin mittaristossa ei ole näyttöä reaaliaikaiselle teholle (regen/kuluva), joten kaasupoljinta ei oikein osaa asettaa kohtaan, jossa akkua ei pureta eikä ladata.
Jarru oli kyllä niin ärhäkkä, että ei varmasti käyttänyt regenerointia. Ehkä käyttää, jos jarruttaa hyvin lievästi pitkällä loivalla hidastuksella.
Yhden polkimen ajo poikkeaa Teslan regeneroinnista selkeästi pysähtymisen tuntumassa. Minusta Mustang hidastaa ensin ja sitten, kun nopeus on hidastunut alas, regenerointi pysäyttää auton vähän samaan tapaan kuin polttis jarrulla. Tästä voisi vetää johtopäätöksen, että Teslassa ei ole yhden polkimen taktiikkaa, niin kuin olen ajatellutkin. Teslakin pysähtyy regeneroinilla, mutta ei niin selkeällä loppujarrutuksella.
Kolmea ajotapaa + yhden polkimen taktiikkaa voinee käyttää myyntiargumenttina, mutta todellinen ero niiden välillä on kyllä marginaalinen minun mielestäni.
Pidän parempana sitä, että maksimi regenerointiteho on koko ajan käytettävissä ja kuski voi säätää regeneroinnin tehoa kaasupolkimella tilanteen mukaan. Mustangilla Whisper voisi olla hyvä maantie- ja yleensä pitkien matkojen ajossa ja yhden polkimen ajo päällä kaupungissa. Mutta onko kiva vaihdella ajotiloja, kun saman asian voi tehdä kaasupolkimella (Mustangissakin)?
Kokeilin Teslalla alamäessä, että ensin asetin kaasupolkimella vapaan rullauksen, annoin mennä hetken ja sitten vaihdoin vaihteen vapaalle. Rullaus jatkui samanlaisena.
Aikaisemmin kirjoitit, että ei sillä rekuperoinnilla ole niin väliä, kyllä akusta sähköä saa. Onkohan tässä keskustelussa kuitenkin siis kyse vauhdin hidastamisesta ja sähkiksessä siihen on annettu liikaa pelillisiä mahdollisuuksia? Aiemmin jotkut ovat valittaneet, että nopeusrajoitukset vievät kaiken huomiokyvyn, kohta vauhdin hidastaminen on niin vaativaa, että auto pysähtyy peräänajolla. Sinänsä kummallista, ettei auto tarkkaile ympäristöä ja opi kuljettajan ajotapoja ja toimi tilanteissa aina samalla tavalla.
En muista, mitä olisin kirjoittanut, että regeneroinnilla ei ole väliä? Siispä kirjoitan tähän, mitä mieltä olen regeneroinnin roolista:
Regeneroinnissa siirretään liike-energiaa takaisin akkuun päin, jolloin auton vauhti vähenee. Auton liikuttamiseen tarvitaan aina tehoa, josta osa menee auton massan nopeuden nostoon ja loput menee erilaisten ajovastusten voittamiseen (ilmanvastus, renkaiden vierintävastus, kitkat etc). Kun auto hidastaa lataamalla energiaa takaisin akkuun, nuo ajosvastukset vievät osan takaisin akkuun saatavasta energiasta ja lisäksi hyötysuhde on alle 100%, joten regeneroinnilla ei saa takaisin akkuun samaa energiamäärää kuin auton kiihdyttämiseen menee.
Ei siis kannata löysäillä voimapoljinta siinä toivossa, että akku latautuisi lisää "ilmaiseksi".
Energiatalouden kannalta motarilta ramppiin meno olisi paras, jos osaa päästää auton rullaamaan vapaalla (=akusta ei oteta eikä sinne ladata) niin kauan, että vauhti on tasolla, josta voi aloittaa hidastamisen regeneroinnilla, jonka lopussa vauhti olisi sama, kuin millä matka jatkuu. Juoheva liittymä olisi vaikka Tempereelle päin mennessä Valkeakosken pohjoinen liittymä, jossa rampin jälkeen voi jatkaa suoraan kohti Valkeakoskea eikä joudu pysähtymään risteykseen, niin kuin useimmiten joutuu motarin rampin jälkeen.
Nyrkkisääntö on siis, että hidasta regeneroinnilla, kun vauhti on joka tapauksessa hidastettava ja muuten rullaa vapaalla. Nopeuden tasaisena pitäminen on taloudellista, mutta sähkäri toisaalta saa energiaa talteen, kun välttämättömät hidastukset tekee regeneroinnilla eikä jarrulla.
Kun voimapolkimen vapauttaa, auto regeneroi sille ominaisella maksimiteholla. Tätä maksimitehoa voi säätää Mustangissa kolmelle eri tasolle, josta heikoin (Whisper) vaikuttaa säätävän max tehon nollaan ja auto rullaa vapaalla (=akkuun ei mene eikä sieltä oteta energiaa) vaikka voimapoljin on ihan ylhäällä, Activessa on pieni maksimi regenerointiteho ja Untame-tilassa auto käyttää suurinta max regenerointitehoa, joka sillä on käytettävissä. Kannattaa huomata, että Untame-tilassakin regenerointitehon saa säädettyä maksimista tasolle Whisper tai Active voimapolkimen asennolla. Mustangin mittaristossa ei näytetä, mikä tehon kulutus/käyttö on sillä hetkellä, joten tehon säätäminen nollaan pitää tehdä "perstuntumalla".
Rattiflipuilla (selvennykseksi, että Mustangissa ei ole flipuja) sitten (ilmeisesti) saa säädettyä max tehon alemmaksi tai maksimiin "lennosta" flipuja nykimällä.
Flipuja ei kuitenkaan oikeasti tarvita, koska voimapolkimella voi aina säätää regeneroinnin haluamakseen ja se tulee tehtyä hyvin luonnollisesti hiljentämällä kaasua nostamalla ja kiihdyttämällä kaasua painamalla. Kunhan autossa vain on max regenerointiteho käytettävissä ilman flipujen räpläämistä. Se kuulostaa huonolta, jos regen teho on oletuksena aina pois autolla liikkeelle lähdettäessä ja on pakko käyttää flipuja. En ole vielä koeajanut autoa, jossa on fliput. Täytyy jossain välissä käydä kokeilemassa.
Edit: autoa hidastettaessa ajovastukset eivät tietenkään vie osaa akkuun ladattavasta energiasta, mutta koska ajovastukset hidastavat autoa, on regenerointiteho päällä lyhyemmän ajan kuin olisi, jos ajovastuksia ei olisi. Siksi akku latautuu vähemmän kuin ilman ajovastuksia latautuisi.
Minulla on kaksi ajomoodia jota voisin käyttää, normaali ja eco. Ensimmäinen toimii kuin moottorijarrutus, eli ottaa liike-energiaa akkuun talteen (jolloin auto on ns. itselataava). Silloin pitää ajaa sähköllä tai polttoaineella pidemmälle ettei vauhti hidastu tarpeettoman paljon ennenaikaisesti.
Eco puolestaan rullaa polttomoottori sammutettuna hyvin kevyesti, vaihde on vapaalla eikä energiaa oteta talteen. Silloin voi nostaa jalan kaasulta vaikkapa 600 metriä ennen risteystä (riippuu siitä missä itse kukin ajelee), ja lopuksi ottaa sitten jäännösenergiat talteen akkuun jarrupolkimella, ja ehkä vähän lämmittää myös jarrulevyjäkin.
Jos hidastaa taloudellisesti, niin on hyvä katsoa ensin taustapeiliin. Maltillinen hidastaminen vähentää peräänajoriskiä - siltä osin kun ei takana tulevan harrastuksiin kuulu toisten liikenneturvallisuuden vaarantaminen, ajamalla enemmän tai vähemmän harkitusti liian lähellä myös kääntyviä ajoneuvoa.
Suuntamerkin käyttöä ei tarvitse säästellä, sen voi laittaa hyvissä ajoin osoittamaan mitä aikoo tehdä. Rajut jarrutukset ennen kääntymistä on jonkinlainen karhunpalvelus takanatuleville, varsinkin jos ei ole vilkuttanut ajoissa. Vauhdista neljäsosa pois puolittaa jarrutusmatkan.
Bensa on pääsääntöisesti eurovaluuttamaiden kalleinta Suomessa, joten säästämisen mielekkyys on valtion ohjaamaa - mitä kalliimmaksi jokin verotetaan tai sakotetaan, sen kannattavampaa on säästää.
Valuutoista sen verran että Monacossa on kalliimpaa vaikka siellä käytetään euroja, mutta valtio ei kuuluu EU:hun (Montenegrossa on samanlainen järjestely).
@Karrette kirjoitti:
Minulla on kaksi ajomoodia jota voisin käyttää, normaali ja eco. Ensimmäinen toimii kuin moottorijarrutus, eli ottaa liike-energiaa akkuun talteen (jolloin auto on ns. itselataava). Silloin pitää ajaa sähköllä tai polttoaineella pidemmälle ettei vauhti hidastu tarpeettoman paljon ennenaikaisesti.
Eco puolestaan rullaa polttomoottori sammutettuna hyvin kevyesti, vaihde on vapaalla eikä energiaa oteta talteen. Silloin voi nostaa jalan kaasulta vaikkapa 600 metriä ennen risteystä (riippuu siitä missä itse kukin ajelee), ja lopuksi ottaa sitten jäännösenergiat talteen akkuun jarrupolkimella, ja ehkä vähän lämmittää myös jarrulevyjäkin.
Jos hidastaa taloudellisesti, niin on hyvä katsoa ensin taustapeiliin. Maltillinen hidastaminen vähentää peräänajoriskiä - siltä osin kun ei takana tulevan harrastuksiin kuulu toisten liikenneturvallisuuden vaarantaminen, ajamalla enemmän tai vähemmän harkitusti liian lähellä myös kääntyviä ajoneuvoa.
Suuntamerkin käyttöä ei tarvitse säästellä, sen voi laittaa hyvissä ajoin osoittamaan mitä aikoo tehdä. Rajut jarrutukset ennen kääntymistä on jonkinlainen karhunpalvelus takanatuleville, varsinkin jos ei ole vilkuttanut ajoissa. Vauhdista neljäsosa pois puolittaa jarrutusmatkan.
Bensa on pääsääntöisesti eurovaluuttamaiden kalleinta Suomessa, joten säästämisen mielekkyys on valtion ohjaamaa - mitä kalliimmaksi jokin verotetaan tai sakotetaan, sen kannattavampaa on säästää.
Valuutoista sen verran että Monacossa on kalliimpaa vaikka siellä käytetään euroja, mutta valtio ei kuuluu EU:hun (Montenegrossa on samanlainen järjestely).
Dieselhinnastossa on hyvä verrata onko muualla maksettava päiväkohtainen polttoainemaksu, ajoi tai ei.
Plugareissa ja Toyta-hybrideissä onkin erilainen filosofia kuin sähköautoissa.
Sähköautojen flipuissa ja eri ajomoodeissa on varmaankin kyse juuri tuosta, mitä sinäkin sanot, että "voi nostaa jalan kaasulta vaikka 600m ennen" jne. Saman asian voi tehdä sähköautolla nostamalla kaasua vain sen verran, että auto ei ota eikä anna energiaa akun ja moottoreiden välillä vaan rullaa vapaasti. Koska sähköautossa ei ole kuin kiinteä alennusvaihde, niin se ei voi rullata kuten polttis, että moottori ei pyörisi, mutta energian käytön kannalta se rullaa vapaasti. Sähköautolla kaasun nostaminen kokonaan ylös tarkoittaa sitä, että auto regeneroi sillä maksimiteholla, joka on ohjelmoitu sillä hetkellä käytössä olevaan ajomoodiin, joka on valittu flipuilla tai ajomoodiasetuksella. Kaasupolkimen asennolla regeneroinnin voi säätää maksimista vapaaseen rullaamiseen portaattomasti.
Jos regeneroinnin/kulutuksen tarkka raja täytyy tiirailla jostain mittariston viivasta tai virtuaali-tv:stä, menee homma turhan vaikeaksi. Ehkäpä selkeä symbooli tuulilasinäytössä voisi toimia. Oman kokemuksen mukaan jalka pois kaasulta ja tarpeen mukaan flipu- tai vastaava nappisäätö on toimivin ratkaisu regeneroinnin säätöön ajotilanteen mukaan.
iX3:ssa takavuosina kokeilemani automaattisäätö navigaattorin ja kameroiden/tutkien mukaan toimi normiliikenteessä myös hämmästyttävän hyvin, ikään kuin ajatuksen lailla. 5-portaisen säädön voimakkain regenerointi taas teki ajamisesta erittäin tökkivää, eikä siinä käsittääkseni silti ollut yhden polkimen ajo-moodia eli auto ei kuitenkaan jarruttanut pelkällä sähköllä pysähdyksiin asti. Rata-ajossa se olisi kyllä ollut mielenkiintoista testata - varsinkin jääradalla kunnon renkailla - autohan oli kunnon takaveto-BMW maasturikorista huolimatta!
@FARwd kirjoitti:
Jos regeneroinnin/kulutuksen tarkka raja täytyy tiirailla jostain mittariston viivasta tai virtuaali-tv:stä, menee homma turhan vaikeaksi. Ehkäpä selkeä symbooli tuulilasinäytössä voisi toimia. Oman kokemuksen mukaan jalka pois kaasulta ja tarpeen mukaan flipu- tai vastaava nappisäätö on toimivin ratkaisu regeneroinnin säätöön ajotilanteen mukaan.
iX3:ssa takavuosina kokeilemani automaattisäätö navigaattorin ja kameroiden/tutkien mukaan toimi normiliikenteessä myös hämmästyttävän hyvin, ikään kuin ajatuksen lailla. 5-portaisen säädön voimakkain regenerointi taas teki ajamisesta erittäin tökkivää, eikä siinä käsittääkseni silti ollut yhden polkimen ajo-moodia eli auto ei kuitenkaan jarruttanut pelkällä sähköllä pysähdyksiin asti. Rata-ajossa se olisi kyllä ollut mielenkiintoista testata - varsinkin jääradalla kunnon renkailla - autohan oli kunnon takaveto-BMW maasturikorista huolimatta!
Regen/kulutuksen tarkkaa rajaa ei tarvitse tarkkailla, raja-alue ei ole terävä niin, että polkimen pitäisi olla hiuksen hienosti tietyssä kohdassa. Kun raja-alueen näkee tehoviivasta, niin siihen tottuu eikä viivaa tule tarkkailtua. Eikä muutenkaan tarvitse olla niin tarkasti nolla-regen/kulutus, koska nolla-alueen ympärillä vaikutus suuntaan ja toiseen on vailla merkitystä kulutuslukemissa.
@740 GLE kirjoitti:
Juuri tätä varten jotkut kaipaavat niitä rattiflipuja.
@HybridRules kirjoitti:
Minusta on oikeastaan melkein sietämätöntä lukea asioiden sekoittamista. Ei rattiflipuja tarvita...
Olen samaa mieltä, joten voisitko lakata sekoittamasta asioita, kiitos. En minä puhunut tarpeesta (=välttämättömyydestä) vaan joidenkin kuljettajien käteväksi kokemasta hallintalaitteesta.
Onko meillä muilla lupa hidastaa automme nopeutta haluamallamne tavalla, vastaa
@HybridRules kirjoitti:
Mutta onko kiva vaihdella ajotiloja, kun saman asian voi tehdä kaasupolkimella (Mustangissakin)?
Eihän tuo ajotilojen jatkuva vaihtelu kivaa ole. Niissä on usein vielä monta eri asiaa niputettu samaan ajotilaan, jolloin yhden asian, vaikkapa hidastuksen säätö muuttaa samalla myös kaasupolkimen, ohjauksen tai ajonhallinnan toimintaa mitä ei haluttaisi muuttaa.
Ajatteles, jos joku keksisi hallintalaitteen jolla rullausta voisi säätää helposti ajotilaan kajoamatta? Oisko vähän siistiä?
Joo, on ollut mielessä, mutta en ole saanut aikaiseksi
Venäjä, Australia, Afrikka, Aasia ja Etelä-Amerikka ovat pian saastuttavien autojen kaatopaikkoja
KIRJOITTAJA:
HENRIK TUOMINEN
23.11.2023
https://tyyliniekka.fi/venaja-australia-afrikka-aasia-ja-etela-amerikka-ovat-pian-saastuttavien-autojen-kaatopaikkoja/
Kasvuluvut kaksinumeroisia – Sähköautot haukkasivat ison palan markkinaa Euroopassa
Lokakuun lopuille tultaessa täyssähköautojen myynnit kasvoivat viime vuoden vastaavaan aikaan verrattuna peräti 53 prosentilla
https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/tt/fc4517d8-126e-4eae-8059-84529d55cf57?ref=ampparit:77f8
Ennen Teslan hankkimista kävin koeajamassa Audi Etronin ja se on ainut ei-Tesla-sähköauto, jota olen ajanut. Kiinnostaa käydä kokeilemassa muitakin, mutta ei ole tullut käytyä.
Eikö sinulla ollut hetken aikaa myös Volvon sähköauto taloudessasi?
Viime aikoina on kovasti uutisoitu tilausmäärien puolittumisesta, joten kyseessä lienee rekisteröintimäärät.
Sähköautosanasto on melko outoa, kun se ei seuraa yleistä sähkötekniikkaa. Noista moottoreistakin voidaan käyttää vääriä nimityksiä autoissa tai ainakin lehtijutuissa menee asiat iloisesti sekaisin.
Recuperer on ranskaa ja siitä tulee "suomen" sana rekuperointi.
Induktiomoottori saa nimensä siitä, että sen magnetointivirta syntyy roottorin häkkikäämitykseen ilman ulkoista piiriä sähkömagneettisella induktiolla. Jos oikosulkumoottori pyörisi tahtinopeudella, sen tuottama momentti tippuisi nollaan.
Tahtimoottori taas ei voi pyöriä muulla kuin tahtinopeudella, koska momentti heiluisi villisti roottorin tippuessa pyörivän magneettikentän tahdista.
Ja vielä muistin virkistykseksi sähköauton suurjänniteakku on yleisen sähkötekniikan mukaan pienjännitteinen.
...ja tehokas akku ei tarkoitakkaan tehokasta akkua vaan suurta.
Eikös ulkoinen magnetointi tehdä tasavirralla. En tosin ole tahtikoneiden kanssa ollut tekemisissä neljäänkymmeneen vuoteen, ja silloinkin vain generaattoreiden. Pitääpä kaivella nettiä tai vanhoja(muistiinpanoja).
Niinhän tuo on tapana tehdä. Magnetoinnin tehonlähteenä on sitten vaihtovirta, joko pyörivästä koneesta tai erillisestä muuntajasta saatuna. Harjattomassa magnetoinnissa staattoripuolen tasavirta muuttuu vaihtovirraksi roottorissa, jossa se taas tasasuunnataan.
Tuosta vapaalla rullauksesta sen verran, että sitähän harrastavat myös polttiskuskit (ei saa syyllistää, mutta vanhemmat pp-kuskit?), ja valtateilläkin. Jonon vauhti alkaa ilman näkyvää syytä hidastua ja kilometrin päästä keulimmainen kääntyy sivutielle. Aiheuttaa turhaa haitariliikettä. Jossain jänkäkorvessa, jossa liikkuu muutama auto päivässä sillä ei ole väliä, mutta vilkkaaman liikenteen alueella kyllä. Kaupungissa sitten punaisiin valoihin rullaajan ansiosta saattaa joku auto enemmän jäädä edellisten valojen taakse odottamaan.
Minä harrastan vapaalla rullausta, koska DSG vaihtaa vapaalle (=ainakin irroittaa kytkimen ja vaihtaa mittaristossa esim. D7:n D:ksi.) kun kaasupolkimen päästää ylös. No, silloin en harrasta kun pitää hidastaa enemmän - vaihde menee päälle ja jää päälle jos hipaisee jarrupoljinta. Muilla autoilla tulee vapaalla rullailua harrastettua äärimmäisen vähän. Okei, manuaalilla vajaa sekunti aina vaihteenvaihdon yhteydessä.
Oli tosiaan. Ajoin minä sillä jonkun verran. Sen käytös ei poikennut Teslasta niin, että olisin kiinnittänyt huomiota. Paitsi, että kiihdytykseen lähtiessä oli kaasupolkimessa pienen pieni viive, johon ei varmaan olisi kiinnittänyt huomiota ellei olisi ajanut Teslalla aikaisemmin. Kiihtyvyys oli kohdallaan ja ihan hyvä auto. Mutta ikään kuin polttis sähkömoottorilla ja pienihän se on.
Mikä on pp-kuski?
Rullauksessa taitaa olla tarkoitus pitää nopeus suunnilleen samana ilman energiankäyttöä. Coastingissa taas tarkoituksella kiihdytetään auto johonkin nopeuteen ja sitten annetaan nopeuden hiipua isoimmalla vaihteella moottoria ilman polttoainetta pyörittäen. Puolet ajasta ei tarvitse siis moottorin häviöitä ruokkia ja kiihdytyksessä päästään paremman hyötysuhteen alueelle ja tuotetaan tulevan moottorijarrutuksen häviöt pienemmällä kulutuksella. Esihybridi siis, mutta varastoidaan ja kulutetaan liike-energiaa. (jossain kirjoitetaan, että coasting tarkoittaa vapaalla rullausta.)
Parhaimmillaan kaupungissa liikennevaloihin hidastelijat estävät kaikkien takana tulevien pääsyn samoilla vihreillä. 10 sekunnin vihreiden vaihtuessa hidastelija on vielä niin kaukana, että pääsee itse läpi keltaisilla.
Tieteskin polkupyöräkuski, mikä muu muka? Pakko välillä lepuuttaa jalkaparkoja.
Normaali hybridi tekee tuota "coastingia" automaattisesti myös tasavauhdissa koko ajan kun polttomoottorin kuormitus olisi muuten hyvän hyötysuhteen saavuttamiseksi liian pientä eli hitaasti ajettaessa. Tasaisessakin vauhdissa moottori ensin käy ja auton liikuttamisen ohella se lataa akkua ja kohta pysähtyy jolloin auto kulkee ladatula sähköllä kunnes taas moottori käynnistyy jne... (Normiajossa taloudellista, mutta huippuunsa viedyssä taloudellisuusajossa ei juurikaan hyötyä koska taitava ajaja voi tehdä coastingia tehokkaasti ihan perusautollakin.) Samaten hybridien liike-energian talteenoton hyöty häviää lähes kokonaan taloudellisuusajossa koska siinä liike-energia käytetään siihen että auto rullaisi mahdollisimman pitkälle, eikä sitä riitä enää mihinkään akun lataukseen.
Nyt tuli sellainen detalji, että tämä oli alle ampeerin miehelle uutta - kiitokset!
Eli siis vierasmagnetoidun moottorin roottorista tehdään magneettinen tasavirralla ja sitten pyöritetään kenttää vaihtovirralla sen ympärillä, jolloin roottori pyörii samalla periaatteella kuin kestomagneettimoottori, vai?
Ihan sama periaate toimii missä tahansa liikenteessä, mutta vapaa tila rullailulle tietenkin riippuu taustapeilin näkymästä ettei häiritä takana tulevia.
Rullaus lähtee vapaalla ja koska takana tuleva ajaa liian lähellä, joutuu ulosmenoramppiin ajamaan taloudellisuuden kannalta liian syvälle ja sitten joutuukin jo hidastamaan. Juuri tätä varten jotkut kaipaavat niitä rattiflipuja.
Sekä oikosulku- että tahtimoottorin roottorissa kulkee johtimissa virtaa, jonka avulla luodaan magneettinen kytkentä staattorin pyörivään (tai sykkivään) magneettikenttään. Kestomagneettimoottorissa vastaava magnetismi roottoriin on luotu materiaalien magneettisuuden avulla.
Juuri tätä varten jotkut kaipaavat niitä rattiflipuja.
Taas meni leikkaus väärin, mutta haitanneeko tuo.
Näin. Olen omassa ajossa nuo hyviksi todennut, ja tänäänkin käyttänyt.
Minusta on oikeastaan melkein sietämätöntä lukea asioiden sekoittamista. Ei rattiflipuja tarvita siihen, että ensin rullataan vapaalla ja sitten hidastetaan voimakkaammin regeneroinnilla. Teslalla voi ajaa juuri noin ilman flipuja kaasupolkimen käytöllä.
Tuumasta toimeen. Kävin tunnin verran ajelemassa nelivetoista sähkö-Mustangia.
Ensimmäinen huomio kuskin paikalle istuessani oli, että autossa on kummallinen ohjauslaite, sellainen pyöreä kehä? 🙂
En ala kirjoittaa selostusta omasta mielipiteestäni autosta sen tarkemmin, mutta minusta se on ihan ok auto. Kunnon tilavuus etukontissakin.
Sattuneesta syystä testasin lähinnä ajomoodeja Whisper, Active ja Untame. Ja yhden polkimen ajoa noilla kaikilla.
Untame ilman yhden polkimen ajoa on niistä lähinnä Teslan käyttäytymistä regeneroinnin osalta. Whisperin ja Activen välillä todennäköisesti kävisi kuten amatööri-oluenmaistajalle, että jos ei tiedä mikä olut on lasissa, niin arvaamiseksi menee. Otin useampaan kertaan motarilla vauhtia 120km/h tietämille, sitten kaasu ylös ja vaihdoin Whisperin ja Activen välillä. Pikkiriikkisen eron huomasi ajotilojen välillä, kun niitä edestakaisin vaihtoi. Käytännön ero tuntui lyhyellä otannalla sekä motarilla että kaupungissa olemattoman pieneltä. Ehkä sen huomaa, jos paljon ajaa ja oppii tunnistamaan. Mutta kyllä Mustang rullaa Whisperillä "vapaammin" kuin Activella. Ero vain on häviävän pieni. Tesla rullaa kaasupolkimella asetetulla "vapaalla" samalla tavalla kuin Mustang Whisperillä. Mustangin mittaristossa ei ole näyttöä reaaliaikaiselle teholle (regen/kuluva), joten kaasupoljinta ei oikein osaa asettaa kohtaan, jossa akkua ei pureta eikä ladata.
Jarru oli kyllä niin ärhäkkä, että ei varmasti käyttänyt regenerointia. Ehkä käyttää, jos jarruttaa hyvin lievästi pitkällä loivalla hidastuksella.
Yhden polkimen ajo poikkeaa Teslan regeneroinnista selkeästi pysähtymisen tuntumassa. Minusta Mustang hidastaa ensin ja sitten, kun nopeus on hidastunut alas, regenerointi pysäyttää auton vähän samaan tapaan kuin polttis jarrulla. Tästä voisi vetää johtopäätöksen, että Teslassa ei ole yhden polkimen taktiikkaa, niin kuin olen ajatellutkin. Teslakin pysähtyy regeneroinilla, mutta ei niin selkeällä loppujarrutuksella.
Kolmea ajotapaa + yhden polkimen taktiikkaa voinee käyttää myyntiargumenttina, mutta todellinen ero niiden välillä on kyllä marginaalinen minun mielestäni.
Pidän parempana sitä, että maksimi regenerointiteho on koko ajan käytettävissä ja kuski voi säätää regeneroinnin tehoa kaasupolkimella tilanteen mukaan. Mustangilla Whisper voisi olla hyvä maantie- ja yleensä pitkien matkojen ajossa ja yhden polkimen ajo päällä kaupungissa. Mutta onko kiva vaihdella ajotiloja, kun saman asian voi tehdä kaasupolkimella (Mustangissakin)?
Kokeilin Teslalla alamäessä, että ensin asetin kaasupolkimella vapaan rullauksen, annoin mennä hetken ja sitten vaihdoin vaihteen vapaalle. Rullaus jatkui samanlaisena.
Aikaisemmin kirjoitit, että ei sillä rekuperoinnilla ole niin väliä, kyllä akusta sähköä saa. Onkohan tässä keskustelussa kuitenkin siis kyse vauhdin hidastamisesta ja sähkiksessä siihen on annettu liikaa pelillisiä mahdollisuuksia? Aiemmin jotkut ovat valittaneet, että nopeusrajoitukset vievät kaiken huomiokyvyn, kohta vauhdin hidastaminen on niin vaativaa, että auto pysähtyy peräänajolla. Sinänsä kummallista, ettei auto tarkkaile ympäristöä ja opi kuljettajan ajotapoja ja toimi tilanteissa aina samalla tavalla.
En muista, mitä olisin kirjoittanut, että regeneroinnilla ei ole väliä? Siispä kirjoitan tähän, mitä mieltä olen regeneroinnin roolista:
Regeneroinnissa siirretään liike-energiaa takaisin akkuun päin, jolloin auton vauhti vähenee. Auton liikuttamiseen tarvitaan aina tehoa, josta osa menee auton massan nopeuden nostoon ja loput menee erilaisten ajovastusten voittamiseen (ilmanvastus, renkaiden vierintävastus, kitkat etc). Kun auto hidastaa lataamalla energiaa takaisin akkuun, nuo ajosvastukset vievät osan takaisin akkuun saatavasta energiasta ja lisäksi hyötysuhde on alle 100%, joten regeneroinnilla ei saa takaisin akkuun samaa energiamäärää kuin auton kiihdyttämiseen menee.
Ei siis kannata löysäillä voimapoljinta siinä toivossa, että akku latautuisi lisää "ilmaiseksi".
Energiatalouden kannalta motarilta ramppiin meno olisi paras, jos osaa päästää auton rullaamaan vapaalla (=akusta ei oteta eikä sinne ladata) niin kauan, että vauhti on tasolla, josta voi aloittaa hidastamisen regeneroinnilla, jonka lopussa vauhti olisi sama, kuin millä matka jatkuu. Juoheva liittymä olisi vaikka Tempereelle päin mennessä Valkeakosken pohjoinen liittymä, jossa rampin jälkeen voi jatkaa suoraan kohti Valkeakoskea eikä joudu pysähtymään risteykseen, niin kuin useimmiten joutuu motarin rampin jälkeen.
Nyrkkisääntö on siis, että hidasta regeneroinnilla, kun vauhti on joka tapauksessa hidastettava ja muuten rullaa vapaalla. Nopeuden tasaisena pitäminen on taloudellista, mutta sähkäri toisaalta saa energiaa talteen, kun välttämättömät hidastukset tekee regeneroinnilla eikä jarrulla.
Kun voimapolkimen vapauttaa, auto regeneroi sille ominaisella maksimiteholla. Tätä maksimitehoa voi säätää Mustangissa kolmelle eri tasolle, josta heikoin (Whisper) vaikuttaa säätävän max tehon nollaan ja auto rullaa vapaalla (=akkuun ei mene eikä sieltä oteta energiaa) vaikka voimapoljin on ihan ylhäällä, Activessa on pieni maksimi regenerointiteho ja Untame-tilassa auto käyttää suurinta max regenerointitehoa, joka sillä on käytettävissä. Kannattaa huomata, että Untame-tilassakin regenerointitehon saa säädettyä maksimista tasolle Whisper tai Active voimapolkimen asennolla. Mustangin mittaristossa ei näytetä, mikä tehon kulutus/käyttö on sillä hetkellä, joten tehon säätäminen nollaan pitää tehdä "perstuntumalla".
Rattiflipuilla (selvennykseksi, että Mustangissa ei ole flipuja) sitten (ilmeisesti) saa säädettyä max tehon alemmaksi tai maksimiin "lennosta" flipuja nykimällä.
Flipuja ei kuitenkaan oikeasti tarvita, koska voimapolkimella voi aina säätää regeneroinnin haluamakseen ja se tulee tehtyä hyvin luonnollisesti hiljentämällä kaasua nostamalla ja kiihdyttämällä kaasua painamalla. Kunhan autossa vain on max regenerointiteho käytettävissä ilman flipujen räpläämistä. Se kuulostaa huonolta, jos regen teho on oletuksena aina pois autolla liikkeelle lähdettäessä ja on pakko käyttää flipuja. En ole vielä koeajanut autoa, jossa on fliput. Täytyy jossain välissä käydä kokeilemassa.
Edit: autoa hidastettaessa ajovastukset eivät tietenkään vie osaa akkuun ladattavasta energiasta, mutta koska ajovastukset hidastavat autoa, on regenerointiteho päällä lyhyemmän ajan kuin olisi, jos ajovastuksia ei olisi. Siksi akku latautuu vähemmän kuin ilman ajovastuksia latautuisi.
Minulla on kaksi ajomoodia jota voisin käyttää, normaali ja eco. Ensimmäinen toimii kuin moottorijarrutus, eli ottaa liike-energiaa akkuun talteen (jolloin auto on ns. itselataava). Silloin pitää ajaa sähköllä tai polttoaineella pidemmälle ettei vauhti hidastu tarpeettoman paljon ennenaikaisesti.
Eco puolestaan rullaa polttomoottori sammutettuna hyvin kevyesti, vaihde on vapaalla eikä energiaa oteta talteen. Silloin voi nostaa jalan kaasulta vaikkapa 600 metriä ennen risteystä (riippuu siitä missä itse kukin ajelee), ja lopuksi ottaa sitten jäännösenergiat talteen akkuun jarrupolkimella, ja ehkä vähän lämmittää myös jarrulevyjäkin.
Jos hidastaa taloudellisesti, niin on hyvä katsoa ensin taustapeiliin. Maltillinen hidastaminen vähentää peräänajoriskiä - siltä osin kun ei takana tulevan harrastuksiin kuulu toisten liikenneturvallisuuden vaarantaminen, ajamalla enemmän tai vähemmän harkitusti liian lähellä myös kääntyviä ajoneuvoa.
Suuntamerkin käyttöä ei tarvitse säästellä, sen voi laittaa hyvissä ajoin osoittamaan mitä aikoo tehdä. Rajut jarrutukset ennen kääntymistä on jonkinlainen karhunpalvelus takanatuleville, varsinkin jos ei ole vilkuttanut ajoissa. Vauhdista neljäsosa pois puolittaa jarrutusmatkan.
Bensa on pääsääntöisesti eurovaluuttamaiden kalleinta Suomessa, joten säästämisen mielekkyys on valtion ohjaamaa - mitä kalliimmaksi jokin verotetaan tai sakotetaan, sen kannattavampaa on säästää.
Valuutoista sen verran että Monacossa on kalliimpaa vaikka siellä käytetään euroja, mutta valtio ei kuuluu EU:hun (Montenegrossa on samanlainen järjestely).
https://www.globalpetrolprices.com/gasoline_prices/
https://www.globalpetrolprices.com/diesel_prices/
Dieselhinnastossa on hyvä verrata onko muualla maksettava päiväkohtainen polttoainemaksu, ajoi tai ei.
Plugareissa ja Toyta-hybrideissä onkin erilainen filosofia kuin sähköautoissa.
Sähköautojen flipuissa ja eri ajomoodeissa on varmaankin kyse juuri tuosta, mitä sinäkin sanot, että "voi nostaa jalan kaasulta vaikka 600m ennen" jne. Saman asian voi tehdä sähköautolla nostamalla kaasua vain sen verran, että auto ei ota eikä anna energiaa akun ja moottoreiden välillä vaan rullaa vapaasti. Koska sähköautossa ei ole kuin kiinteä alennusvaihde, niin se ei voi rullata kuten polttis, että moottori ei pyörisi, mutta energian käytön kannalta se rullaa vapaasti. Sähköautolla kaasun nostaminen kokonaan ylös tarkoittaa sitä, että auto regeneroi sillä maksimiteholla, joka on ohjelmoitu sillä hetkellä käytössä olevaan ajomoodiin, joka on valittu flipuilla tai ajomoodiasetuksella. Kaasupolkimen asennolla regeneroinnin voi säätää maksimista vapaaseen rullaamiseen portaattomasti.
Arvostan vinkistä vaarin ottamista ja raportointia 👍
Jos regeneroinnin/kulutuksen tarkka raja täytyy tiirailla jostain mittariston viivasta tai virtuaali-tv:stä, menee homma turhan vaikeaksi. Ehkäpä selkeä symbooli tuulilasinäytössä voisi toimia. Oman kokemuksen mukaan jalka pois kaasulta ja tarpeen mukaan flipu- tai vastaava nappisäätö on toimivin ratkaisu regeneroinnin säätöön ajotilanteen mukaan.
iX3:ssa takavuosina kokeilemani automaattisäätö navigaattorin ja kameroiden/tutkien mukaan toimi normiliikenteessä myös hämmästyttävän hyvin, ikään kuin ajatuksen lailla. 5-portaisen säädön voimakkain regenerointi taas teki ajamisesta erittäin tökkivää, eikä siinä käsittääkseni silti ollut yhden polkimen ajo-moodia eli auto ei kuitenkaan jarruttanut pelkällä sähköllä pysähdyksiin asti. Rata-ajossa se olisi kyllä ollut mielenkiintoista testata - varsinkin jääradalla kunnon renkailla - autohan oli kunnon takaveto-BMW maasturikorista huolimatta!
Regen/kulutuksen tarkkaa rajaa ei tarvitse tarkkailla, raja-alue ei ole terävä niin, että polkimen pitäisi olla hiuksen hienosti tietyssä kohdassa. Kun raja-alueen näkee tehoviivasta, niin siihen tottuu eikä viivaa tule tarkkailtua. Eikä muutenkaan tarvitse olla niin tarkasti nolla-regen/kulutus, koska nolla-alueen ympärillä vaikutus suuntaan ja toiseen on vailla merkitystä kulutuslukemissa.
Olen samaa mieltä, joten voisitko lakata sekoittamasta asioita, kiitos. En minä puhunut tarpeesta (=välttämättömyydestä) vaan joidenkin kuljettajien käteväksi kokemasta hallintalaitteesta.
Onko meillä muilla lupa hidastaa automme nopeutta haluamallamne tavalla, vastaa
KYLLÄ tai EI
?
Eihän tuo ajotilojen jatkuva vaihtelu kivaa ole. Niissä on usein vielä monta eri asiaa niputettu samaan ajotilaan, jolloin yhden asian, vaikkapa hidastuksen säätö muuttaa samalla myös kaasupolkimen, ohjauksen tai ajonhallinnan toimintaa mitä ei haluttaisi muuttaa.
Ajatteles, jos joku keksisi hallintalaitteen jolla rullausta voisi säätää helposti ajotilaan kajoamatta? Oisko vähän siistiä?