@HybridRules kirjoitti:
Nopeusoikeuskauppa parantaisi tilannetta, koska silloin himmailijalta vapautuvia nopeusoikeuksia voisi käyttää hyödyksi myös muilla tieosuuksilla kuin sillä, missä vapaita nopeusoikeuksia syntyi.
Mitään noin älytöntä ideaa en ole ikinä lukenut.
Sairasta, tämä oli tässä Kiitos!
@HybridRules kirjoitti:
Nopeusoikeuskauppa parantaisi tilannetta, koska silloin himmailijalta vapautuvia nopeusoikeuksia voisi käyttää hyödyksi myös muilla tieosuuksilla kuin sillä, missä vapaita nopeusoikeuksia syntyi.
Mitään noin älytöntä ideaa en ole ikinä lukenut.
Sairasta, tämä oli tässä Kiitos!
@HybridRules kirjoitti:
Minusta laki tekee väärin, kun se kannustaa pyöräilijöitä kokeilemaan onneaan väistämistilanteissa. Olisi turvallisempaa, kun pyöräilijä olisi aina väistämisvelvollinen, myös jalankulkijoita kohtaan.
Jos jotain pitäisi muuttaa, niin autoilijan vastuuta. Puhut pyöräilijän riskistä ja pyöräilijän onnesta. Sivuutat autoilijan täysin tilanteessa. Etkö ollenkaan koe, että autoilijalle olisi riski ajaa pyöräilijän yli tai että autoilija kokeilee onneaan laiminlyödessään väistämisvelvollisuuttaan? Ilmeisesti seuraukset näistä tempuista on autoilijalle aivan liian laimeat. Mieli ehkä muuttuisi, jos virheestä napsahtaisi vuosi ajokieltoa ja kolarista toinen vuosi lisää lisää. Silloin vastuukysymyksiin suhtauduttaisiin asian edellyttämällä tasolla. Tuo taitaa olla tärkeämpi muutoskohde kuin väistämissääntöjen kääntäminen päälaelleen.
Pyöräilijän kohtaama riski johtuu siitä, että hän on kovin suojaton törmäyksessä auton kanssa. Pyöräilijän vammojen tai menehtymisen kannalta ei ole väliä kumman oli syy ja mitä useammassa onnettomuudessa syypää on autoilija sitä suuremmissa määrin olisi tärkeää, että pyöräilijä pysyisi pois liikenteestä.
Ymmärrän pyöräiijän riskin jäädä autoilijan uhriksi. Koska autoilijan riskistä ei puhuta, rangaistus on liian kevyt. On järjetöntä, että riski kohdistuu uhriin, eikä lakia rikkovaan. Sinä haluat pyöräilijät pois huomiotavista asioista missä ikinä liikutkin (jalan klv:llä tai autolla risteyksessä). Minä haluan, että kun liikenteeseen lähdetään, tiedostetaan oma vastuu yhteisistä säännöistä.
Laki kannustaa pyöräilijää riskipitoiseen toimintaan eli kokeilemaan onneaan auton kohtaamistilanteessa silloin, kun pyöräiljä on etuajo-oikeutettu.
Tuollaista ajatusta en laista löydä. Pyöräilijän valvollisuus on havannoida mäistämisvelvollisen toimintaa.
Pyöräilijöitä pitäisi mieluummin kannustaa aina ensisijaisesti väistämään autoja ja käyttämään etuajo-oikeuttaan vain, kun autoilija selvästi ilmaisee aikovansa väistää.
Noinhan pyöräilijä joutuukin tekemään syystä, että niin moni autoilija sooloilee väistämisvelvollisuuden kanssa. Ja mitä varovaisempi pyöräilijä, sitä enemmän saa väistää väistämisvelvollisia.
Jostain syystä osa pyöräilijöistä näkee periaatekysymyksenä sen, että polkupyörää pidetään ajoneuvona.
Mikä se sitten on? Uuden tieliikennelain yhtenä tavoitteena on korostaa pyörää ajoneuvona. Kyseenalaistatko tätä?
Toisaalta suurin osa pyöräilijöistä ajelee muuten vain sen kummemmin liikennesääntöjä miettimättä.
Kuten moni autoilijakin. Jotkut jopa miettii, miksi lakia ei tarvitse noudattaa.
Väistämissääntöjä ei pidä kääntää päälaelleen vaan järkiperäistää niin, että pyöräilijä väistää kaikissa tilanteissa ja oikeiden ajoneuvojen kohdalla säännöt ovat kuten nyt.
Oikeiden ajoneuvojen. Sovitaan samalla, että patteriautot eivät ole oikeita, yhtä järkevää kuin näkemyksesi pyöristä. Toki jos pyörät eivät ole ajoneuvoja, muutetaan ne jalankulkijoiksi.
Saamaa mieltä, muutetaan pyöräilijät jalankulkijoiksi.
Onko luurit päässä potikat kaakossa jalkakäytävällä koiraansa ulkoiluttava samaa mieltä?
--740 GLE
Mistä minä voisin tietää, mitä mieltä joku muu on?
Eikö sitä kannattaisi pohtia tai kysyä asiantuntijalta ennen kuin ehdottaa 0 - 50 km/h liikkuvien ajoneuvojen siirtämistä jalkakäytävälle?
--740 GLE
Oikeita ajoneuvoja ei pidä siirtää jalkakäytävälle. Polkupyörä on ajoneuvo vain, koska laissa on niin sanottu. Tarvitaan vain nopeat napin painallukset eduskunnassa ja hups, polkupyörä ei olisikaan enää ajoneuvo vaan kulkuväline, jolla saa ajaa jalkakäytävällä, mutta korkeintaan 10km/h. Nopeuksiaan saisi sitten testata suljetulla radalla ratapäivien aikaan. Kaikki olisivat tyytyväisiä, myös suljettujen ratojen lähellä asuvat, koska polkupyörät ovat hiljaisia vaikka ajaisi kovaa. Räpättimien käyttö tietysti olisi kielletty.
Oikea HybridRules ei olisi tyytyväinen. Hän halusi hetki sitten tehdä pyöräilijästä väistämisvelvollisen.
Nyt hänen identiteettinsä kaapattuasi sinä vaadit täysin päinvastaista tekemällä autoilijasta väistämisvelvollisen pyöräilijän ajaessa suojatien ylitse (jalankulkijana).
@Lukija336949 kirjoitti:
Keski nopeus asettuu tieosalle laitetun nopeusrajoitukseen mukaan, ja on merkittävässä osassa liikenneonnettomuuksissa. Nämä tyypit jotka ajaa + jotain rajoituksen päälle nostaa sitä keskinopeutta, jos muu ei auta rajoitusta on alennettava.
Tyypit, jotka ajavat alinopeutta, laskevat keskinopeutta.
Ei, vaan tyypit jotka eivät osaa ohittaa.
Kenelläkään ei ole oikeutta säätää muiden nopeutta. Ei kumpaankaan suuntaan.
@HybridRules kirjoitti:
Nopeusoikeuskauppa parantaisi tilannetta, koska silloin himmailijalta vapautuvia nopeusoikeuksia voisi käyttää hyödyksi myös muilla tieosuuksilla kuin sillä, missä vapaita nopeusoikeuksia syntyi.
Mitään noin älytöntä ideaa en ole ikinä lukenut.
Sairasta, tämä oli tässä Kiitos!
Kyllähän perinteisesti on ennenkin saanut sumun tai lumituiskun vuoksi alle rajoituksen ajettuaan käyttää säästämänsä alijäämän seuraavana päivänä paremmassa säässä
@Lukija336949 kirjoitti:
Keski nopeus asettuu tieosalle laitetun nopeusrajoitukseen mukaan, ja on merkittävässä osassa liikenneonnettomuuksissa. Nämä tyypit jotka ajaa + jotain rajoituksen päälle nostaa sitä keskinopeutta, jos muu ei auta rajoitusta on alennettava.
Tyypit, jotka ajavat alinopeutta, laskevat keskinopeutta.
Ei, vaan tyypit jotka eivät osaa ohittaa.
Kenelläkään ei ole oikeutta säätää muiden nopeutta. Ei kumpaankaan suuntaan.
@Lukija336949 kirjoitti:
Keski nopeus asettuu tieosalle laitetun nopeusrajoitukseen mukaan, ja on merkittävässä osassa liikenneonnettomuuksissa. Nämä tyypit jotka ajaa + jotain rajoituksen päälle nostaa sitä keskinopeutta, jos muu ei auta rajoitusta on alennettava.
Tyypit, jotka ajavat alinopeutta, laskevat keskinopeutta.
Ei, vaan tyypit jotka eivät osaa ohittaa.
Kenelläkään ei ole oikeutta säätää muiden nopeutta. Ei kumpaankaan suuntaan.
--740 GLE
Ei kun alinopeustyypit laskevat tien keskinopeutta, jos tiellä on mittauspisteitä. Herbert on painottanut, että yksilöiden touhut evät ole oleellisia vaan liikennemassan. En tietenkään tarkoittanut, että alinopeuskuskit laskevat keskinopeuksia siksi, että heitä ei voisi ohittaa enkä tarkoita, että he eivät saisi ajaa alinopeutta. Nykytiedon valossa on suorastaan toivottavaa, että tiellä liikkuu paljon alinopeuskuskeja, koska he alentavat tien keskinopeutta ja se taas jättää suuremman nopeusskaalan muiden käyttöön ja turvallisuus senkun paranee, koska keskinopeus on se oleellinen juttu.
@HybridRules kirjoitti:
Minusta laki tekee väärin, kun se kannustaa pyöräilijöitä kokeilemaan onneaan väistämistilanteissa. Olisi turvallisempaa, kun pyöräilijä olisi aina väistämisvelvollinen, myös jalankulkijoita kohtaan.
Jos jotain pitäisi muuttaa, niin autoilijan vastuuta. Puhut pyöräilijän riskistä ja pyöräilijän onnesta. Sivuutat autoilijan täysin tilanteessa. Etkö ollenkaan koe, että autoilijalle olisi riski ajaa pyöräilijän yli tai että autoilija kokeilee onneaan laiminlyödessään väistämisvelvollisuuttaan? Ilmeisesti seuraukset näistä tempuista on autoilijalle aivan liian laimeat. Mieli ehkä muuttuisi, jos virheestä napsahtaisi vuosi ajokieltoa ja kolarista toinen vuosi lisää lisää. Silloin vastuukysymyksiin suhtauduttaisiin asian edellyttämällä tasolla. Tuo taitaa olla tärkeämpi muutoskohde kuin väistämissääntöjen kääntäminen päälaelleen.
Pyöräilijän kohtaama riski johtuu siitä, että hän on kovin suojaton törmäyksessä auton kanssa. Pyöräilijän vammojen tai menehtymisen kannalta ei ole väliä kumman oli syy ja mitä useammassa onnettomuudessa syypää on autoilija sitä suuremmissa määrin olisi tärkeää, että pyöräilijä pysyisi pois liikenteestä.
Ymmärrän pyöräiijän riskin jäädä autoilijan uhriksi. Koska autoilijan riskistä ei puhuta, rangaistus on liian kevyt. On järjetöntä, että riski kohdistuu uhriin, eikä lakia rikkovaan. Sinä haluat pyöräilijät pois huomiotavista asioista missä ikinä liikutkin (jalan klv:llä tai autolla risteyksessä). Minä haluan, että kun liikenteeseen lähdetään, tiedostetaan oma vastuu yhteisistä säännöistä.
Laki kannustaa pyöräilijää riskipitoiseen toimintaan eli kokeilemaan onneaan auton kohtaamistilanteessa silloin, kun pyöräiljä on etuajo-oikeutettu.
Tuollaista ajatusta en laista löydä. Pyöräilijän valvollisuus on havannoida mäistämisvelvollisen toimintaa.
Pyöräilijöitä pitäisi mieluummin kannustaa aina ensisijaisesti väistämään autoja ja käyttämään etuajo-oikeuttaan vain, kun autoilija selvästi ilmaisee aikovansa väistää.
Noinhan pyöräilijä joutuukin tekemään syystä, että niin moni autoilija sooloilee väistämisvelvollisuuden kanssa. Ja mitä varovaisempi pyöräilijä, sitä enemmän saa väistää väistämisvelvollisia.
Jostain syystä osa pyöräilijöistä näkee periaatekysymyksenä sen, että polkupyörää pidetään ajoneuvona.
Mikä se sitten on? Uuden tieliikennelain yhtenä tavoitteena on korostaa pyörää ajoneuvona. Kyseenalaistatko tätä?
Toisaalta suurin osa pyöräilijöistä ajelee muuten vain sen kummemmin liikennesääntöjä miettimättä.
Kuten moni autoilijakin. Jotkut jopa miettii, miksi lakia ei tarvitse noudattaa.
Väistämissääntöjä ei pidä kääntää päälaelleen vaan järkiperäistää niin, että pyöräilijä väistää kaikissa tilanteissa ja oikeiden ajoneuvojen kohdalla säännöt ovat kuten nyt.
Oikeiden ajoneuvojen. Sovitaan samalla, että patteriautot eivät ole oikeita, yhtä järkevää kuin näkemyksesi pyöristä. Toki jos pyörät eivät ole ajoneuvoja, muutetaan ne jalankulkijoiksi.
Saamaa mieltä, muutetaan pyöräilijät jalankulkijoiksi.
Onko luurit päässä potikat kaakossa jalkakäytävällä koiraansa ulkoiluttava samaa mieltä?
--740 GLE
Mistä minä voisin tietää, mitä mieltä joku muu on?
Eikö sitä kannattaisi pohtia tai kysyä asiantuntijalta ennen kuin ehdottaa 0 - 50 km/h liikkuvien ajoneuvojen siirtämistä jalkakäytävälle?
--740 GLE
Oikeita ajoneuvoja ei pidä siirtää jalkakäytävälle. Polkupyörä on ajoneuvo vain, koska laissa on niin sanottu. Tarvitaan vain nopeat napin painallukset eduskunnassa ja hups, polkupyörä ei olisikaan enää ajoneuvo vaan kulkuväline, jolla saa ajaa jalkakäytävällä, mutta korkeintaan 10km/h. Nopeuksiaan saisi sitten testata suljetulla radalla ratapäivien aikaan. Kaikki olisivat tyytyväisiä, myös suljettujen ratojen lähellä asuvat, koska polkupyörät ovat hiljaisia vaikka ajaisi kovaa. Räpättimien käyttö tietysti olisi kielletty.
Oikea HybridRules ei olisi tyytyväinen. Hän halusi hetki sitten tehdä pyöräilijästä väistämisvelvollisen.
Nyt hänen identiteettinsä kaapattuasi sinä vaadit täysin päinvastaista tekemällä autoilijasta väistämisvelvollisen pyöräilijän ajaessa suojatien ylitse (jalankulkijana).
--740 GLE
Minähän jo nyt pidän polkupyörää etuajo-oikeutettuna joka paikassa. Jos polkupyörä tulkitaan ajoneuvoksi niin kuin nykyään, niin sen tulisi olla väistämisvelvollinen, mutta varmuuden vuoksi minä oletan aina, että minä olen väistämisvelvollinen, koska joko minä tai pyöräilijä saatetaan tulkita sekavia määräyksiä väärin ja olen varmemmalla puolella, kun valmistaudun väistämään aina. Jalankulkijana pyörällä liikkuva saisi mennä suojatiellä, mutta ei tarvitsisi miettiä suojateiden jatkeita eikä kantaa huolta vastakkain ajavista pyöräilijöistä eikä pyöräilijät vengurtelisi ajoneuvojen seassa.
@Lukija336949 kirjoitti:
Keski nopeus asettuu tieosalle laitetun nopeusrajoitukseen mukaan, ja on merkittävässä osassa liikenneonnettomuuksissa. Nämä tyypit jotka ajaa + jotain rajoituksen päälle nostaa sitä keskinopeutta, jos muu ei auta rajoitusta on alennettava.
Tyypit, jotka ajavat alinopeutta, laskevat keskinopeutta.
Ei, vaan tyypit jotka eivät osaa ohittaa.
Kenelläkään ei ole oikeutta säätää muiden nopeutta. Ei kumpaankaan suuntaan.
@Lukija336949 kirjoitti:
Keski nopeus asettuu tieosalle laitetun nopeusrajoitukseen mukaan, ja on merkittävässä osassa liikenneonnettomuuksissa. Nämä tyypit jotka ajaa + jotain rajoituksen päälle nostaa sitä keskinopeutta, jos muu ei auta rajoitusta on alennettava.
Tyypit, jotka ajavat alinopeutta, laskevat keskinopeutta.
Ei, vaan tyypit jotka eivät osaa ohittaa.
Kenelläkään ei ole oikeutta säätää muiden nopeutta. Ei kumpaankaan suuntaan.
--740 GLE
Ei kun alinopeustyypit laskevat tien keskinopeutta, jos tiellä on mittauspisteitä. Herbert on painottanut, että yksilöiden touhut evät ole oleellisia vaan liikennemassan. En tietenkään tarkoittanut, että alinopeuskuskit laskevat keskinopeuksia siksi, että heitä ei voisi ohittaa enkä tarkoita, että he eivät saisi ajaa alinopeutta. Nykytiedon valossa on suorastaan toivottavaa, että tiellä liikkuu paljon alinopeuskuskeja, koska he alentavat tien keskinopeutta ja se taas jättää suuremman nopeusskaalan muiden käyttöön ja turvallisuus senkun paranee, koska keskinopeus on se oleellinen juttu.
Kiitos selityksestä. Luulin sinun tarkoittavan omaa eikä koko liikenteen keskinopeutta, mutta olin näköjään ymmärtänyt väärin.
Esimerkiksi Norjassa todettiin laajoissa tutkimuksissa, että niillä tieosilla, joissa automaattinen keskinopeusvalvonta oli ollut käytössä, liikenteessä kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden määrä väheni 49–54 prosenttia.
@Lukija336949 kirjoitti:
Esimerkiksi Norjassa todettiin laajoissa tutkimuksissa, että niillä tieosilla, joissa automaattinen keskinopeusvalvonta oli ollut käytössä, liikenteessä kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden määrä väheni 49–54 prosenttia.
@Lukija336949 kirjoitti:
Esimerkiksi Norjassa todettiin laajoissa tutkimuksissa, että niillä tieosilla, joissa automaattinen keskinopeusvalvonta oli ollut käytössä, liikenteessä kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden määrä väheni 49–54 prosenttia.
@Lukija336949 kirjoitti:
Esimerkiksi Norjassa todettiin laajoissa tutkimuksissa, että niillä tieosilla, joissa automaattinen keskinopeusvalvonta oli ollut käytössä, liikenteessä kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden määrä väheni 49–54 prosenttia.
Niin ja lähdettä ei missään vaan eläkeellä olevavna poliisin kirjoitus , viittauksia Norjaan ja johonkin ajan jaksoon. Paljon epämääräisemmin ei asista voi kirjoittaa, varsinkin jos oikeasti tietää asiata jotain.
Samalla voi lukea tilastosta että liinkenteessä kuolleiden määrä on Suomessa vähntynyt vuodesta 2015 vuoteen 2023 32% ja hankilöautolla liikkuneiden kuolemat vähenivät 40%. Kirjoittaja antaa ymmärtää, että keskinopeusjärjestelmä pudottaa koulleiden määrää 50%. Voin sanoa suoraan, että jos Suomen 2023 vuoden luvusta 95 kuollutta henkilöautossa vähennetään 50% päädytään tasolle, joka ylittää rattijuopojen, itsemurhien ja sairaskohtausten aiheuttamat kuolonkolarit. Uskottavuus lobbareihin on mennyt jo aikaa sitten, mutta tuskin tämäkään eläkeläinen on sen sen kummenpi kuin nykynen äänitorvi, palsternaakka.
Koska keskinopeusvalvonta toimisi vain maatiellä ohessa tilastoa maantiellä kuolenaan johtaneista onnettomuuksisista henkilöautolla. Kaupunkiaulueella ja yksityisteillä nopeudet jäävat sen verran alas, että kuolonkolareita ei tapahdu montakaan (>10, nuorison yölilsiet kaahailut), joten luvut edustavat hyvin myös kokonais määriä.
Ja sitten vielä taulukko erikseen @Herbert :lle ja @Kumppani :lle moottoritieltä 120km/h rajoituksella. Ja huom alla oleva sisältää kaikki ko. kuolleet myös moottoritien sillalta 'pudonneet' jalankulkijat. Tämän tilaston osalta uskon vielä vähemmän, että keskinopeusvalvonalla saa lukuja alas kuten eläkeläispoliisi promoaa. Sen verran on tullut tutustuttua noihin tapauksiin oppimismielessä, että ei onnistu alkuunkaan vaikuttamalla keskinopeuteen tämän tilaston siistiminen, onnettomuusksen juurisyyt on aivan muualla.
Moottoritiellä, jossa on kalliilla investoinnilla saatu turvallisuus hyvälle tasolle, tulokset ovat peruste rikkoa sääntöjä? Miten vääriä päätelmiä voittekaan tehdä. Kuulutte nopeuden puolesta alle 2% vähemmistöön.
@Herbert kirjoitti:
Siksi pitää hyväksyä se, että välillä ajetaan HR:n termiä soveltaakseni "alinopeutta". Vai montako kolaria on ajettu kello kaulassa?
@Herbert kirjoitti:
Siksi pitää hyväksyä se, että välillä ajetaan HR:n termiä soveltaakseni "alinopeutta". Vai montako kolaria on ajettu kello kaulassa?
Tyypit, jotka ajavat alinopeutta, laskevat keskinopeutta.
Voitteko jutella hetken keskenään. Kertokaa, kun löydätte yksimielisyyden alinopeudesta.
Miksi haluat yksimielisyyden, ei tämä Pohjois-Korea ole.
Ja sitä paitsi älä sorru samaan kuin yksi muu lainailija täällä olet liian fiksu sellaiseen. Sama sana ei välttämättä tarkoita juuri samaa asiaa edes. Kätevää (?) irroittaa pari lausetta sieltä täältä ja laittaa yhtäkuin merkit.
@Herbert kirjoitti:
Moottoritiellä, jossa on kalliilla investoinnilla saatu turvallisuus hyvälle tasolle, tulokset ovat peruste rikkoa sääntöjä? Miten vääriä päätelmiä voittekaan tehdä. Kuulutte nopeuden puolesta alle 2% vähemmistöön.
Niin se kallis investointi on vajaa käytöllä kun rajoitus on liian alhainen.
Turvallisuuspuute ei johdu moottoritiellä nopeudesta ja sen pienistä ylityksistä, noissa kuolemaan johtaneissa onnettomuuskissa on muita syitä, esim tekstaaminen/somettaminen ajaessa, sairaskohtausen aiehittama tajuttomuus jne. Tai tämä viimeisin tänä vuonna, hinausauton päälle ajaminen - on vilkkuvaloa ja heijastinta, ja silti ei nähdä mitään...
Ja nopeuden nosto ei ajovirheisiin vaikuta? Niihin, joista nyt tulee peltikolareita tai loukkaantumisia, vakavampiia seurauksia ei tietenkään aiheudu, kun motari on niin turvallinen.
Mitä eri merkityksiä alinopeudella on, jos sama termi eri paikoissa voi tarkoittaa eri asioita? Kiinnostaa, kun alinopeutta ei ole. Voittahan silti haastaa toisianne, kun selvästikin olette eri mieltä noin keskrisrstä asiasta ja toinen jatkuvasti alinopeudesta puhuu.
Aika vähän tulee ajettua kaupungeissa, mutta minusta sellaisiin pyöräntien jatkeisiin jossa pyöräilijä on etuoikeutettu ajamalla ylittämään ajoradan, hidastamatta vauhtia, pitäisi laittaa jokin vilkkuvalo varoittamaan. Pyöräilijä voi tulla 10 m/s nopeudella näkemäesteen takaa, tällaisen varomiseen ei riitä autoilijan päänkääntö vasemmalle ja oikealle juuri ennen suojatietä. Vilkkuvalo tarkoittaisi, että ole erityisen varovainen. Harvat pyöräilijät taluttavat pyörää suojatien yli - yleensä ajavat ja olettavat, että autoilija ennakoi ja väistää kuten jalankulkijaa.
Pyöräily vaan on moninverroin vaarallisempaa kuin kävely tai autoilu - aivovamman voi saada kun pysähtyneen pyörän päällä menettää tasapainon ja kaatuu kyljelleen pää edellä katuun.
Niinkö? Varmaan tilanne on sitten sama kaikissa maissa, joissa on rajoitusnopeudet, joten lienee ihmisen DNA:ssa jopa? Joka tapauksessa joillekin mikään ei vaan koskaan tule riittämään - maasta riippumatta....
@Herbert kirjoitti:
Ja nopeuden nosto ei ajovirheisiin vaikuta? Niihin, joista nyt tulee peltikolareita tai loukkaantumisia, vakavampiia seurauksia ei tietenkään aiheudu, kun motari on niin turvallinen.
Mitä eri merkityksiä alinopeudella on, jos sama termi eri paikoissa voi tarkoittaa eri asioita? Kiinnostaa, kun alinopeutta ei ole. Voittahan silti haastaa toisianne, kun selvästikin olette eri mieltä noin keskrisrstä asiasta ja toinen jatkuvasti alinopeudesta puhuu.
Minulle sopisi hyvin pelkkiä lakitekstin ja teknisen spesifikaation varattuja sanoja käyttävä puhekielikin, mutta olen jo antanut periksi ja myöntänyt tappioni tämän suhteen. Odotan mielenkiinnolla mitä alinopeus termiä käyttäneet sillä tarkoittivat, mutta oma tulkintani pohjaa lakitekstiin.
Selkein alinopeuden kriteeri löytyy liikennemerkin D10 "Vähimmäisnopeus" laiminlyönnistä.
Aikanaan kukkahattutätien asian vierestä nostamaan pastamyrskyyn kaatunut lakialoite alinopeus-termistä ei pyrkinyt muuttamaan lain sisältöä lainkaan, vaan ainoastaan antamaan jo ilman lakimuutostakin kielletylle toiminnalle nimen "alinopeus". Lakialoitteen kaaduttua tätä rikettä ei kutsuta alinopeudeksi, mutta kiellettyä se on silti, TLL 20§:
"Ajoneuvoa ei saa ajaa aiheettoman hitaasti eikä tarpeettomasti äkkiä jarruttamalla."
Aiheettoman hitaasti ei siis saa ajaa edelleenkään, tarpeettomasti ja äkkiä ei saa jarrutella edelleenkään. Vaikka tätä laittomuutta ei Tieliikennelaissa kutsutakaan alinopeudeksi, voin ymmärtää jonkun tekevän niin puhekielessä.
Rohkenen itsekin epäillä, että joku muu saattaa tarkoittaa alinopeudella jotain muuta kuin näitä lakitestin voimalla varmasti laittomaksi todistettavissa olevia tapauksia? Olisi mielenkiintoista kuulla lakitekstin kirjoittajan perustelu "aiheettoman hitaalle"?
@Herbert kirjoitti:
Ja nopeuden nosto ei ajovirheisiin vaikuta? Niihin, joista nyt tulee peltikolareita tai loukkaantumisia, vakavampiia seurauksia ei tietenkään aiheudu, kun motari on niin turvallinen.
Tekisi mieleni vastata, että vaikuttaahan se, vähentävästi, mutta antaa olla koska näytöt eivät riitä. En itsekään usko nopeuden noston tarjoavan kuljettajalle kovin pitkään kestävää tarkkaavaisuuden paranemista. Sen sijaan näen ympärilläni kuinka liikenneympäristön paraneminen ja alenevat nopeusrajoitukset ovat yhdessä someajan kanssa johtaneet kuljettajien tarkkaavaisuuden vähenemiseen.
Ei 1970-luvun talvirenkailla Kuplalla tai C-Kadetilla jäisellä tiellä olisi ollut varaa puuhailla ajon aikana muuta kun ratin takana istuvalla ajonhallinnalla oli kädet täynnä töitä koko ajan. Nyt kuljettajille on annettu aikaa hyvään ennakointiin ja hyviin havaintoihin paljon enemmän kuin ennen ja he ovat päättäneet käyttää tämän insinööreiltä ja lainsäätäjiltä saamansa arvokkaan lahjan kissavideoihin ja sosiaaliseen seurusteluun. Suuresta osasta kuljettajia on tullut matkustajia ratin takana.
Ei tämä varmaan yksinomaan nopeusrajoitusten seurasta ole, vaan väärän turvallisuuden tuntemuksen ja väärien prioriteettien?
"Kun ajat, aja" on hyvä periaate.
Mitä eri merkityksiä alinopeudella on, jos sama termi eri paikoissa voi tarkoittaa eri asioita? Kiinnostaa, kun alinopeutta ei ole.
Olet oikeassa siinä että keskustelun järkevän etenemisen kannalta on välttämätöntä määritellä termien merkitys. Minusta alinopeus on varsin selkeä asia. Minä ymmärrän sen tarkoittavan laittoman hidasta ajotapaa, mutta en ole ollenkaan varma tarkoittivatko termin keskusteluun tuoneet tätä samaa tulkintaa vai jotain muuta?
Kirjoittaja antaa ymmärtää, että keskinopeusjärjestelmä pudottaa koulleiden määrää 50%. Voin sanoa suoraan, että jos Suomen 2023 vuoden luvusta 95 kuollutta henkilöautossa vähennetään 50% päädytään tasolle, joka ylittää rattijuopojen, itsemurhien ja sairaskohtausten aiheuttamat kuolonkolarit. Uskottavuus lobbareihin on mennyt jo aikaa sitten, mutta tuskin tämäkään eläkeläinen on sen sen kummenpi kuin nykynen äänitorvi, palsternaakka.
En ole nähnyt sitaatin pohjana olevaa noin 50% vähennystä osoittavaa tutkimusta, mutta en usko tutkimuksen sinänsä olevan väärä. Pidän todennäköisempänä, että jotain muuta kuin tilastotiedettä pääaineenaan lukeneet yrittävät tulkita sinänsä todellista löydöstä irti kontekstistaan omien tarpeidensa mukaisesti ja tutkimuksessa vallinneet reunaehdot unohtaen kuten tapana on? Juoppoja, tahallisia, Darwin-Award kandidaatteja, somettajia ja väistämisvelvollisuuden laiminlyöjiä on jo yli puolet kuolinsaldosta, eikä mikään tekninen valvonta ei voi näitä estää.
Sekin on harmillista, että sinänsä hyvän asian tueksi yritetään rakentaa kestämättömiä utopioita. Kun numeroissa on näin karkea virhe, koko sanoman uskottavuus katoaa saman tien.
Siitä huolimatta olen keskinopeusmittauksen kannattaja. Se parantaisi liikenneympäristöä kun kameratolpan kohdalle jo muutenkin alle rajoituksen ajavien ei tarvitsisi enää jarruttaa lisää 50 metriä sen jälkeen kun heidän nopeutensa on jo mitattu ja hyväksyttäväksi havaittu. Tilastollinen riski aiheutuu keskinopeudesta, joten sehän on juuri oikea valvontatapa tilastollisen riskin alentamiseksi. Keskinopeusmittaus ei tosin voi täysin korvata pistemäistä mittausta vaarallisissa paikoissa joissa tavoite on alentaa nopeutta juuri kyseisessä paikassa eikä seuraavien neljän kilometrin aikana.
Keskinopeudessa esimerkiksi 10 km matkalla näen sellaisen heikkouden, että hyvällä tiellä satasen alueella jonon keskinopeus voi olla hyvinkin päälle 90 km/h mutta entä jos rajoitus on koko matkan 80 koska matkalla on 8 km suorahkoa tietä hyvällä näkyvyydellä mutta pari kilometrin pätkää jossa suositellaan mutkien vuoksi 60 km/h.
Minusta olisi parempi vaihdella nopeusrajoituksia muutenkin kuin koko sata kilometriä samalla rajoituksella 80 paitsi risteyksissä 60. Jos tiessä on osuuksia jossa ei ole selvää syytä 80-rajoitukseen, siihen 100 jne
Syysloma pidetty.
Käytiin autoilemassa Kainuussa, Pohjois-karjalassa, Pohjois-Savossa ja Etelä-Savossa.
Pääsääntöisesti pienempiä teitä pitkin esim. Kiteeltä Lieksaan Tohmajärven, Värtsilän, Mutalahden, Ilomantsin, Hattuvaaran ja Kitsin kautta.
Hiekkatietä ajettiin yli 200 kilometriä ja muutenkin kaikkein isoimmat tiet (6 ja 9) eivät olleet käytössä.
Mutta asiaan.
Muutama vuosi on siitä, kun on viimeksi kunnolla autoillut valtaväylistä syrjässä ja siitä muutama huomio.
-Kuskit on vanhentuneet. Alle 50-vuotiaita kuljettajia ei juurikaan näkynyt.
-Vastaan tuli sähköauton sijaan reilu 20-vuotias Toyota Avensis tai 626 Mazda. Kuten aiemminkin, joten autokanta jymähtänyt.
- Liikenne oli vahvasti oman maalaisjärjen ohjaamaa. Toisaalta, jos 30km taipaleella tulee kaksi autoa vastaan, niin onko se niin tarkkaa...
- Liikenteessä käytettävä nopeus, no siinä oli kaksi peruselementtiä. Ylinopeus alle 70km/h rajoituksella ja kun nopeusrajoitus oli suurempi kuin 70km/h, niin harvoin ajettiin suurinta sallittua. Tämä korostui erityisesti tiellä jossa oli 100km/h nopeusrajoitus ja niitä on tuolla aika paljon. Jos joku ajoi kovaa, niin se oli avolava, jota kuljetti keski-ikäinen mies päällään Ponssen takki.
Tästä voi mutuilla ja vatuilla, että Suomessa ei yksi totuus toimi kaikkialla. Jossain ajetaan niin kuin se itsestä tuntuu hyvältä ja se onnistuu, kun takana ei ole jonossa 666 kiireistä etelä-suomalaista rattiraivoineen ja pilkuntakoinne tulkintoineen nopeudesta...
@Herbert kirjoitti:
Aika rajua olisi liikenne, jos rajoituksia nostettaisiin 20 km/h ja luotettaisiin siihen, että kuskit hallitsevat tilannenopeudet ja asiallisen ajotavan.
Ei ole rajua, ja kyseinen menettely on tehty parissakin pohjoismaassa, turhaa pelottelua ja dramatisointia. Tanskassa moottoritiellä rajoitus nostettiin 110km/h ->130km/h. Ja Ruotsissa on 110km/h =< 120km/h. Mitä olen siellä liikkunut niin hyvin toimii.
Tanskassa rajoituksen nostoon liittyi paljon muitakin toimenpiteitä, kuten hyvin tiedät. Täällä sinä ja HR ette tästä välitä, vaan ajelette muun liikenteen seassa korotettuja nopeuksia ohitustarvetta generoimassa ilman Tanskan mallin tukea.
@Herbert kirjoitti:
Paljonko olisit valmis maksamaan minulle ylinopeusoikeuksista?
En osaa sanoa, mutta jos nopeusoikeuskauppa aloitetaan, niin pitää sitten arvioida. Ostetuilla nopeusoikeuksilla välttäisi ylinopeusvalvonnan riskit ja -maksut, joten kyllä niistä jotain voisi maksaa.
Ideasi on tosiaan älyvapaa. Mieti hetki, mikä on sääntöjen tarkoitus.
Mielenkintoista sinänsä, että keskinopeus on ratkaisevaa eikä yksilöiden käyttämä nopeus. Vaikka kyllähän me jo tiedämmekin, ettei autoilijayksilöiden nopeuden nostaminen sinänsä ole riski, mutta on se yllättävää, että liikennemassan partikkelien keskimääräinen nopeus määrittää turvallisuuden. Yksi saa ajaa tuhattajasataa, kunhan hänelle löytyy vastapari joka ajaa tosi hiljaa ja kompensoi keskinopeuden sopivalle tasolle. Jotta tuon ymmärtäisi, pitää matemaattiset taidot olla normaalia paremmat. Ehkä ydinfyysikon tasoa.
Riskin muutosta likenteessä voidaan ennustaa keskinopeuden muutoksen avulla. Jos sinä sooloilet 25 tkm vuodessa, se ei liikenteessä kokonaisuuteen vaikuta yhtään mitään. Se riski, josta luemme tilastotietoa, muodostuu 60 mrd km ajosuoritteesta. Vaikka toheloisit itsesi, koirasi ja naapurin ekaluokkalaisen pikkupojan hengiltä patteriauton wow-efektejä hakiessasi, se ei tilastoa juurikaan hetkauttaisi. Olisitte vain 1% lisää dataa, koiraa ei edes lasketa mukaan.
Asiaa voi silti tarkastella eri näkökulmista. Yhteiskunnassa on tavoite nolla kuolemaa ja vakavaa henkilövahinkoa. Itselläni on myös nolla sakkoa ja peltikolaria. Lisäksi tavoitteenani on olla mahdollisimman hyvä ja esimerkillinen kuljettaja, joka uskaltaa olla oma itsensä myös naapurin ekaluokkalaisen ollessa liikenteessä ja olla osa jouhevaa liikennettä. Joillain on tarve korostaa omaa statusarvoaan esim. kalliilla tuotteilla. Itse en tuohon leikkiin lähde. Sen sijaan yritän ansaita ympäristöni ihmisten arvostuksen vastuullisella käytöksellä.
Miten yksilö voi sitoutua nollavisioon, jos ei pelaa yhteisillä säännöillä? Sille on termikin: Vapaamatkujstaja.
Mitään noin älytöntä ideaa en ole ikinä lukenut.
Sairasta, tämä oli tässä Kiitos!
Ok👍😊
Oikea HybridRules ei olisi tyytyväinen. Hän halusi hetki sitten tehdä pyöräilijästä väistämisvelvollisen.
Nyt hänen identiteettinsä kaapattuasi sinä vaadit täysin päinvastaista tekemällä autoilijasta väistämisvelvollisen pyöräilijän ajaessa suojatien ylitse (jalankulkijana).
--740 GLE
Ei, vaan tyypit jotka eivät osaa ohittaa.
Kenelläkään ei ole oikeutta säätää muiden nopeutta. Ei kumpaankaan suuntaan.
--740 GLE
Kyllähän perinteisesti on ennenkin saanut sumun tai lumituiskun vuoksi alle rajoituksen ajettuaan käyttää säästämänsä alijäämän seuraavana päivänä paremmassa säässä
😁
--740 GLE
Ei kun alinopeustyypit laskevat tien keskinopeutta, jos tiellä on mittauspisteitä. Herbert on painottanut, että yksilöiden touhut evät ole oleellisia vaan liikennemassan. En tietenkään tarkoittanut, että alinopeuskuskit laskevat keskinopeuksia siksi, että heitä ei voisi ohittaa enkä tarkoita, että he eivät saisi ajaa alinopeutta. Nykytiedon valossa on suorastaan toivottavaa, että tiellä liikkuu paljon alinopeuskuskeja, koska he alentavat tien keskinopeutta ja se taas jättää suuremman nopeusskaalan muiden käyttöön ja turvallisuus senkun paranee, koska keskinopeus on se oleellinen juttu.
Minähän jo nyt pidän polkupyörää etuajo-oikeutettuna joka paikassa. Jos polkupyörä tulkitaan ajoneuvoksi niin kuin nykyään, niin sen tulisi olla väistämisvelvollinen, mutta varmuuden vuoksi minä oletan aina, että minä olen väistämisvelvollinen, koska joko minä tai pyöräilijä saatetaan tulkita sekavia määräyksiä väärin ja olen varmemmalla puolella, kun valmistaudun väistämään aina. Jalankulkijana pyörällä liikkuva saisi mennä suojatiellä, mutta ei tarvitsisi miettiä suojateiden jatkeita eikä kantaa huolta vastakkain ajavista pyöräilijöistä eikä pyöräilijät vengurtelisi ajoneuvojen seassa.
Kiitos selityksestä. Luulin sinun tarkoittavan omaa eikä koko liikenteen keskinopeutta, mutta olin näköjään ymmärtänyt väärin.
--740 GLE
Esimerkiksi Norjassa todettiin laajoissa tutkimuksissa, että niillä tieosilla, joissa automaattinen keskinopeusvalvonta oli ollut käytössä, liikenteessä kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden määrä väheni 49–54 prosenttia.
Lähdelinkki, kiitos.
TM tilaajalle
Olen, linkkiä tulemaan
https://tekniikanmaailma.fi/lehti/19b-2024/automaattista-keskinopeusvalvontaa-tarvitaan/?sid=d79560d3-464b-e694-dea3-07a0d8b91ff1
Niin ja lähdettä ei missään vaan eläkeellä olevavna poliisin kirjoitus , viittauksia Norjaan ja johonkin ajan jaksoon. Paljon epämääräisemmin ei asista voi kirjoittaa, varsinkin jos oikeasti tietää asiata jotain.
Samalla voi lukea tilastosta että liinkenteessä kuolleiden määrä on Suomessa vähntynyt vuodesta 2015 vuoteen 2023 32% ja hankilöautolla liikkuneiden kuolemat vähenivät 40%. Kirjoittaja antaa ymmärtää, että keskinopeusjärjestelmä pudottaa koulleiden määrää 50%. Voin sanoa suoraan, että jos Suomen 2023 vuoden luvusta 95 kuollutta henkilöautossa vähennetään 50% päädytään tasolle, joka ylittää rattijuopojen, itsemurhien ja sairaskohtausten aiheuttamat kuolonkolarit. Uskottavuus lobbareihin on mennyt jo aikaa sitten, mutta tuskin tämäkään eläkeläinen on sen sen kummenpi kuin nykynen äänitorvi, palsternaakka.
Koska keskinopeusvalvonta toimisi vain maatiellä ohessa tilastoa maantiellä kuolenaan johtaneista onnettomuuksisista henkilöautolla. Kaupunkiaulueella ja yksityisteillä nopeudet jäävat sen verran alas, että kuolonkolareita ei tapahdu montakaan (>10, nuorison yölilsiet kaahailut), joten luvut edustavat hyvin myös kokonais määriä.
2015 - 143
2016 - 129
2017 - 114
2018 - 131
2019 - 115
2020 - 119
2021 - 116
2022 - 106
2023 - 93
2024 - 51 (tammi-elo)
Ja sitten vielä taulukko erikseen @Herbert :lle ja @Kumppani :lle moottoritieltä 120km/h rajoituksella. Ja huom alla oleva sisältää kaikki ko. kuolleet myös moottoritien sillalta 'pudonneet' jalankulkijat. Tämän tilaston osalta uskon vielä vähemmän, että keskinopeusvalvonalla saa lukuja alas kuten eläkeläispoliisi promoaa. Sen verran on tullut tutustuttua noihin tapauksiin oppimismielessä, että ei onnistu alkuunkaan vaikuttamalla keskinopeuteen tämän tilaston siistiminen, onnettomuusksen juurisyyt on aivan muualla.
2015 - 2
2016 - 2
2017 - 3
2018 - 2
2019 - 2
2020 - 3
2021 - 2
2022 - 3
2023 - 2
2024 - 1 (tammi-elo)
Moottoritiellä, jossa on kalliilla investoinnilla saatu turvallisuus hyvälle tasolle, tulokset ovat peruste rikkoa sääntöjä? Miten vääriä päätelmiä voittekaan tehdä. Kuulutte nopeuden puolesta alle 2% vähemmistöön.
Voitteko jutella hetken keskenään. Kertokaa, kun löydätte yksimielisyyden alinopeudesta.
Miksi haluat yksimielisyyden, ei tämä Pohjois-Korea ole.
Ja sitä paitsi älä sorru samaan kuin yksi muu lainailija täällä olet liian fiksu sellaiseen. Sama sana ei välttämättä tarkoita juuri samaa asiaa edes. Kätevää (?) irroittaa pari lausetta sieltä täältä ja laittaa yhtäkuin merkit.
Niin se kallis investointi on vajaa käytöllä kun rajoitus on liian alhainen.
Turvallisuuspuute ei johdu moottoritiellä nopeudesta ja sen pienistä ylityksistä, noissa kuolemaan johtaneissa onnettomuuskissa on muita syitä, esim tekstaaminen/somettaminen ajaessa, sairaskohtausen aiehittama tajuttomuus jne. Tai tämä viimeisin tänä vuonna, hinausauton päälle ajaminen - on vilkkuvaloa ja heijastinta, ja silti ei nähdä mitään...
Ja nopeuden nosto ei ajovirheisiin vaikuta? Niihin, joista nyt tulee peltikolareita tai loukkaantumisia, vakavampiia seurauksia ei tietenkään aiheudu, kun motari on niin turvallinen.
Mitä eri merkityksiä alinopeudella on, jos sama termi eri paikoissa voi tarkoittaa eri asioita? Kiinnostaa, kun alinopeutta ei ole. Voittahan silti haastaa toisianne, kun selvästikin olette eri mieltä noin keskrisrstä asiasta ja toinen jatkuvasti alinopeudesta puhuu.
Aika vähän tulee ajettua kaupungeissa, mutta minusta sellaisiin pyöräntien jatkeisiin jossa pyöräilijä on etuoikeutettu ajamalla ylittämään ajoradan, hidastamatta vauhtia, pitäisi laittaa jokin vilkkuvalo varoittamaan. Pyöräilijä voi tulla 10 m/s nopeudella näkemäesteen takaa, tällaisen varomiseen ei riitä autoilijan päänkääntö vasemmalle ja oikealle juuri ennen suojatietä. Vilkkuvalo tarkoittaisi, että ole erityisen varovainen. Harvat pyöräilijät taluttavat pyörää suojatien yli - yleensä ajavat ja olettavat, että autoilija ennakoi ja väistää kuten jalankulkijaa.
Pyöräily vaan on moninverroin vaarallisempaa kuin kävely tai autoilu - aivovamman voi saada kun pysähtyneen pyörän päällä menettää tasapainon ja kaatuu kyljelleen pää edellä katuun.
1973 käyttöönotetut nopeusrajoitukset on alusta asti nostanut verenpainetta vähemmistössä, menee varmaan suvunperintönä isältä pojalle.
Niinkö? Varmaan tilanne on sitten sama kaikissa maissa, joissa on rajoitusnopeudet, joten lienee ihmisen DNA:ssa jopa? Joka tapauksessa joillekin mikään ei vaan koskaan tule riittämään - maasta riippumatta....
Minulle sopisi hyvin pelkkiä lakitekstin ja teknisen spesifikaation varattuja sanoja käyttävä puhekielikin, mutta olen jo antanut periksi ja myöntänyt tappioni tämän suhteen. Odotan mielenkiinnolla mitä alinopeus termiä käyttäneet sillä tarkoittivat, mutta oma tulkintani pohjaa lakitekstiin.
Selkein alinopeuden kriteeri löytyy liikennemerkin D10 "Vähimmäisnopeus" laiminlyönnistä.
Aikanaan kukkahattutätien asian vierestä nostamaan pastamyrskyyn kaatunut lakialoite alinopeus-termistä ei pyrkinyt muuttamaan lain sisältöä lainkaan, vaan ainoastaan antamaan jo ilman lakimuutostakin kielletylle toiminnalle nimen "alinopeus". Lakialoitteen kaaduttua tätä rikettä ei kutsuta alinopeudeksi, mutta kiellettyä se on silti, TLL 20§:
"Ajoneuvoa ei saa ajaa aiheettoman hitaasti eikä tarpeettomasti äkkiä jarruttamalla."
Aiheettoman hitaasti ei siis saa ajaa edelleenkään, tarpeettomasti ja äkkiä ei saa jarrutella edelleenkään. Vaikka tätä laittomuutta ei Tieliikennelaissa kutsutakaan alinopeudeksi, voin ymmärtää jonkun tekevän niin puhekielessä.
Rohkenen itsekin epäillä, että joku muu saattaa tarkoittaa alinopeudella jotain muuta kuin näitä lakitestin voimalla varmasti laittomaksi todistettavissa olevia tapauksia? Olisi mielenkiintoista kuulla lakitekstin kirjoittajan perustelu "aiheettoman hitaalle"?
--740 GLE
Tekisi mieleni vastata, että vaikuttaahan se, vähentävästi, mutta antaa olla koska näytöt eivät riitä. En itsekään usko nopeuden noston tarjoavan kuljettajalle kovin pitkään kestävää tarkkaavaisuuden paranemista. Sen sijaan näen ympärilläni kuinka liikenneympäristön paraneminen ja alenevat nopeusrajoitukset ovat yhdessä someajan kanssa johtaneet kuljettajien tarkkaavaisuuden vähenemiseen.
Ei 1970-luvun talvirenkailla Kuplalla tai C-Kadetilla jäisellä tiellä olisi ollut varaa puuhailla ajon aikana muuta kun ratin takana istuvalla ajonhallinnalla oli kädet täynnä töitä koko ajan. Nyt kuljettajille on annettu aikaa hyvään ennakointiin ja hyviin havaintoihin paljon enemmän kuin ennen ja he ovat päättäneet käyttää tämän insinööreiltä ja lainsäätäjiltä saamansa arvokkaan lahjan kissavideoihin ja sosiaaliseen seurusteluun. Suuresta osasta kuljettajia on tullut matkustajia ratin takana.
Ei tämä varmaan yksinomaan nopeusrajoitusten seurasta ole, vaan väärän turvallisuuden tuntemuksen ja väärien prioriteettien?
"Kun ajat, aja" on hyvä periaate.
Olet oikeassa siinä että keskustelun järkevän etenemisen kannalta on välttämätöntä määritellä termien merkitys. Minusta alinopeus on varsin selkeä asia. Minä ymmärrän sen tarkoittavan laittoman hidasta ajotapaa, mutta en ole ollenkaan varma tarkoittivatko termin keskusteluun tuoneet tätä samaa tulkintaa vai jotain muuta?
--740 GLE
En ole nähnyt sitaatin pohjana olevaa noin 50% vähennystä osoittavaa tutkimusta, mutta en usko tutkimuksen sinänsä olevan väärä. Pidän todennäköisempänä, että jotain muuta kuin tilastotiedettä pääaineenaan lukeneet yrittävät tulkita sinänsä todellista löydöstä irti kontekstistaan omien tarpeidensa mukaisesti ja tutkimuksessa vallinneet reunaehdot unohtaen kuten tapana on? Juoppoja, tahallisia, Darwin-Award kandidaatteja, somettajia ja väistämisvelvollisuuden laiminlyöjiä on jo yli puolet kuolinsaldosta, eikä mikään tekninen valvonta ei voi näitä estää.
Sekin on harmillista, että sinänsä hyvän asian tueksi yritetään rakentaa kestämättömiä utopioita. Kun numeroissa on näin karkea virhe, koko sanoman uskottavuus katoaa saman tien.
Siitä huolimatta olen keskinopeusmittauksen kannattaja. Se parantaisi liikenneympäristöä kun kameratolpan kohdalle jo muutenkin alle rajoituksen ajavien ei tarvitsisi enää jarruttaa lisää 50 metriä sen jälkeen kun heidän nopeutensa on jo mitattu ja hyväksyttäväksi havaittu. Tilastollinen riski aiheutuu keskinopeudesta, joten sehän on juuri oikea valvontatapa tilastollisen riskin alentamiseksi. Keskinopeusmittaus ei tosin voi täysin korvata pistemäistä mittausta vaarallisissa paikoissa joissa tavoite on alentaa nopeutta juuri kyseisessä paikassa eikä seuraavien neljän kilometrin aikana.
--740 GLE
Taitaa olla tämä tutkimus, valitettavasti koko materiaali on vain norjaksi: https://www.toi.no/publications/evaluation-of-the-crash-effects-of-section-control-article32639-29.html
Keskinopeudessa esimerkiksi 10 km matkalla näen sellaisen heikkouden, että hyvällä tiellä satasen alueella jonon keskinopeus voi olla hyvinkin päälle 90 km/h mutta entä jos rajoitus on koko matkan 80 koska matkalla on 8 km suorahkoa tietä hyvällä näkyvyydellä mutta pari kilometrin pätkää jossa suositellaan mutkien vuoksi 60 km/h.
Minusta olisi parempi vaihdella nopeusrajoituksia muutenkin kuin koko sata kilometriä samalla rajoituksella 80 paitsi risteyksissä 60. Jos tiessä on osuuksia jossa ei ole selvää syytä 80-rajoitukseen, siihen 100 jne
Syysloma pidetty.
Käytiin autoilemassa Kainuussa, Pohjois-karjalassa, Pohjois-Savossa ja Etelä-Savossa.
Pääsääntöisesti pienempiä teitä pitkin esim. Kiteeltä Lieksaan Tohmajärven, Värtsilän, Mutalahden, Ilomantsin, Hattuvaaran ja Kitsin kautta.
Hiekkatietä ajettiin yli 200 kilometriä ja muutenkin kaikkein isoimmat tiet (6 ja 9) eivät olleet käytössä.
Mutta asiaan.
Muutama vuosi on siitä, kun on viimeksi kunnolla autoillut valtaväylistä syrjässä ja siitä muutama huomio.
-Kuskit on vanhentuneet. Alle 50-vuotiaita kuljettajia ei juurikaan näkynyt.
-Vastaan tuli sähköauton sijaan reilu 20-vuotias Toyota Avensis tai 626 Mazda. Kuten aiemminkin, joten autokanta jymähtänyt.
- Liikenne oli vahvasti oman maalaisjärjen ohjaamaa. Toisaalta, jos 30km taipaleella tulee kaksi autoa vastaan, niin onko se niin tarkkaa...
- Liikenteessä käytettävä nopeus, no siinä oli kaksi peruselementtiä. Ylinopeus alle 70km/h rajoituksella ja kun nopeusrajoitus oli suurempi kuin 70km/h, niin harvoin ajettiin suurinta sallittua. Tämä korostui erityisesti tiellä jossa oli 100km/h nopeusrajoitus ja niitä on tuolla aika paljon. Jos joku ajoi kovaa, niin se oli avolava, jota kuljetti keski-ikäinen mies päällään Ponssen takki.
Tästä voi mutuilla ja vatuilla, että Suomessa ei yksi totuus toimi kaikkialla. Jossain ajetaan niin kuin se itsestä tuntuu hyvältä ja se onnistuu, kun takana ei ole jonossa 666 kiireistä etelä-suomalaista rattiraivoineen ja pilkuntakoinne tulkintoineen nopeudesta...
Tanskassa rajoituksen nostoon liittyi paljon muitakin toimenpiteitä, kuten hyvin tiedät. Täällä sinä ja HR ette tästä välitä, vaan ajelette muun liikenteen seassa korotettuja nopeuksia ohitustarvetta generoimassa ilman Tanskan mallin tukea.
Ideasi on tosiaan älyvapaa. Mieti hetki, mikä on sääntöjen tarkoitus.
Riskin muutosta likenteessä voidaan ennustaa keskinopeuden muutoksen avulla. Jos sinä sooloilet 25 tkm vuodessa, se ei liikenteessä kokonaisuuteen vaikuta yhtään mitään. Se riski, josta luemme tilastotietoa, muodostuu 60 mrd km ajosuoritteesta. Vaikka toheloisit itsesi, koirasi ja naapurin ekaluokkalaisen pikkupojan hengiltä patteriauton wow-efektejä hakiessasi, se ei tilastoa juurikaan hetkauttaisi. Olisitte vain 1% lisää dataa, koiraa ei edes lasketa mukaan.
Asiaa voi silti tarkastella eri näkökulmista. Yhteiskunnassa on tavoite nolla kuolemaa ja vakavaa henkilövahinkoa. Itselläni on myös nolla sakkoa ja peltikolaria. Lisäksi tavoitteenani on olla mahdollisimman hyvä ja esimerkillinen kuljettaja, joka uskaltaa olla oma itsensä myös naapurin ekaluokkalaisen ollessa liikenteessä ja olla osa jouhevaa liikennettä. Joillain on tarve korostaa omaa statusarvoaan esim. kalliilla tuotteilla. Itse en tuohon leikkiin lähde. Sen sijaan yritän ansaita ympäristöni ihmisten arvostuksen vastuullisella käytöksellä.
Miten yksilö voi sitoutua nollavisioon, jos ei pelaa yhteisillä säännöillä? Sille on termikin: Vapaamatkujstaja.