Juuri nyt tarvitaan polttomoottoriautojen puolustuspuheenvuoroja

499 kommenttia
11112131517
  • Olen työni puolesta puljannut exceleitä joissa on ollut tuhansia tai kymmeniä tuhansia tielle jättäneitä autoja. Ei siellä juuri Toyotoja näy.

      
  • Ajomäärään suhteutetussa katsastustilastossa Toyota ei näytä mitenkään erityisen hyvin kestävältä. Saattaa tosin kertoa aika paljon omistajistakin?

      
  • @740 GLE kirjoitti:
    Ajomäärään suhteutetussa katsastustilastossa Toyota ei näytä mitenkään erityisen hyvin kestävältä. Saattaa tosin kertoa aika paljon omistajistakin?

    A-Katsastus

    3 vuotta 73 sija. MERCEDES-BENZ E-sarj a 4,68% 128000 km
    10 vuotta 3 sija. TOYOTA COROLLA 8,24% 159000 km

      
  • @_Quu kirjoitti:

    @740 GLE kirjoitti:
    Ajomäärään suhteutetussa katsastustilastossa Toyota ei näytä mitenkään erityisen hyvin kestävältä. Saattaa tosin kertoa aika paljon omistajistakin?

    A-Katsastus

    3 vuotta 73 sija. MERCEDES-BENZ E-sarj a 4,68% 128000 km
    10 vuotta 3 sija. TOYOTA COROLLA 8,24% 159000 km

    Näytti Mercedeksen yleisin hylkäyssyy olla renkaat, eli omistaja ei ollut viitsinyt ostaa uusia renkaita ajoissa.

    Ihan mielenkiintoista silti on vilkaista tilastoa, vaikka se kertookin vain katsatushetkellä olleista vioista. Moottori-, öljynkulutus-, ja vaihteistoviat yms. eivät päädy katsastustilastoon.

    Hyundain huonot sijoitukset olivat jonkinlainen yllätys, niissä kun kuitenkin on 7 vuoden takuu.

      
  • Niin se takuu ei ole hyundainkaan kohdalla takuu hyvästä laadusta, vaikka kiukuttelunjälkeen tekevätkin takuunalaisia korjauksia.

      
  • Hyvä artikkeli Yleltä sähköautojen akkuihin liittyvistä haasteista: https://yle.fi/uutiset/3-10858669
    Mielestäni tuon voi tulkita puoltamaan hybridivoimalinjaa, joka yhdistää päivittäiset ajot kattavan akun ja synteettisen polttoaineen olkoon sitten vetyä, jotakin hiilivetyä tai vaikka ammoniakkia.

    Samaisesta artikkelista selviää, että oman viisipaikkaiseni alle puolen kilowattitunnin akun valmistuksen päästöt vastaavat noin tuhannen kilometrin ajoa pihillä polttomoottoriautolla.

      
  • muokattu 08.07.2019 10:09

    Sähköautojen tulevaisuus ei ole loppupeleissä isoisissa akuissa, vaan polttokennossa.
    Vety ei lopu, ja sitä tullaan valmistamaan ympäristöystävällisellä sähköntuotannolla.
    Mutta siihen menee vielä aikaa, joskin vedynjakeluverkko laajenee vauhdilla japani, kiina, eurooppa jne..

    Nyky-sähköautoista on tullut kansaa tyydyttävä kulissi, jonka takana autotehtaat hakevat ratkaisuja sähköautojen ilmiselviin heikkouksiin: sähkön tarpeeseen, sähkötuotannon ja akkuteollisuuden heikkouksiin, lyhyeen toimintamatkaan, pakkasriippuvuuteen, jne.

    Autoteollisuus näkee myös seuraavan askeleen: sähköauton joka itse tuottaa tarvitsemansa sähköenergian, polttokenno-vetyauton. Kaikki isot, ja pienetkin, autonvalmistajat kehittävät vetyauto-tekniikoita ja omia vetyautojaan: henkilöautoina, pakettiautoina, kuorma-autoina ja busseina. Kaikilla on jo omat testiautot tien päällä ja liikenteessä – ollut jo pitkään.

    http://www.boy.fi/atk/bremerin-blogi/805-sahkoauton-seuraava-askel.html

      
  • muokattu 08.07.2019 10:29

    Tuollainen pseudotieteellinen kirjoitus kaipaisi lähteitä ollakseen millään tasolla uskottava.

    600 km rangeen kykenevän sähköauton ei todellakaan tarvitse olla katumaasturikokoa. 1730 kg painava Model 3 LR pääsee tuohon ja kyseessä on kuitenkin suht kompakti ja matala (=aerodynaaminen) auto. Vertailun vuoksi suunnilleen samaa kokoluokkaa oleva (mutta paljon laiskempi) BMW 330i painaa 1545 kg.

    Akkujen jatkaessa kehitystään kWh/kg-suhde tulee jatkuvasti paranemaan ja akkujen painot laskemaan. On hyvä ymmärtää, että vaikka akku tuokin jonkin verran lisäkiloja, niin sähköinen voimalinja taas tuo muilta osin kevennystä, kun ei tarvita painavaa polttomoottoria ja kaikkea sen ympärillä ruksuttavaa härpäkettä.

    Se onkin sitten tosiaan aivan asia erikseen, että tarvitaanko tuollaista 600 km rangea perusautoihin. Kuinka usein ihmiset ajavat edes suunnilleen tuollaisia matkoja? Jollain 300 km rangellakin pärjää jo hyvin hyvin hyvin pitkälle, JOS latausinfra on kunnossa. Noin 20 min tauko 300 km (noin 4h ajoa) välein ei liene kohtuuton vaatimus.

    Tuolla mainitsemallani Model 3 LR:llä ajaa jo nykyisellä infralla Helsingistä Ouluun yhdellä 10 min lataustauolla. 20 asteen pakkasessa taukoa joutuu venyttämään jopa 23 minuuttiin. Voin sanoa, että ainakin omalta puoleltani tuollainen miltei 7h ajo vaatii enemmän/pidempää taukoa, vaikka alla olisi 1500 km rangen nokivasara.

    https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_3

    https://www.bmw.fi/fi/mallisto/3-sarja/sedan/2018/bmw-3-sarja-sedan-tuotetiedot.html#/bookmark=aHR0cHM6Ly93ZWJmb3JtLmJtdy5maS9UYXJqb3VzcHl5bnRvZT9tb2RlbD1ibXczLXNhcmphbnNlZGFuJm1lc3NhZ2U9SGVpLCUwRCUwQWhhbHVhbiUyMHRhcmpvdWtzZW4lMjBzZWslQzMlQTQlMjBsaXMlQzMlQTR0aWV0b2phJTIwQk1XLW1hbGxpc3RhOiUyMDMzMGUlMjBTZWRhbiUyMCUwRCUwQSUwRCUwQU9sZW4lMjBraWlubm9zdHVudXQlMjBzZXVyYWF2aXN0YSUyMGxpcyVDMyVBNHZhcnVzdGVpc3RhOiUyMCUwRCUwQSUwRCUwQU90YXR0ZWhhbiUyMG1pbnV1biUyMHlodGV5dHQlQzMlQTQlMjBtYWhkb2xsaXNpbW1hbiUyMHBpYW4uJTIwJTBEJTBBJTBEJTBBS2lpdG9zIQ==

    https://abetterrouteplanner.com/?plan_uuid=a4787bf3-60fd-4447-be25-5276c3788dfd

      
  • @_Quu kirjoitti:

    Vety ei lopu, ja sitä tullaan valmistamaan ympäristöystävällisellä sähköntuotannolla.

    .

    Nyky-sähköautoista on tullut kansaa tyydyttävä kulissi, jonka takana autotehtaat hakevat ratkaisuja sähköautojen ilmiselviin heikkouksiin: sähkön tarpeeseen, sähkötuotannon ja akkuteollisuuden heikkouksiin, lyhyeen toimintamatkaan, pakkasriippuvuuteen, jne.

    Kiitos kun laitoit lähteen.

    Tuossa on mielestäni varsin suuri ristiriita. Vedyn tuotanto kuitataan toteamalla että sitä tehdään ympäristöystävällisellä sähköllä, ja seuraavassa kappaleessa sähkön tarve ja tuotanto listataan ensimmäisinä sähköautoilun heikkouksista. Ristiriitaa korostaa että vedyn tuotanto ajokilometriä kohden kuluttaa sähköä moninkertaisesti suoraan sähköön verrattuna.

    Vety on varmasti hyvä välivarasto energialle ja sitä varmasti kannattaisikin tuottaa kun tuuli- ja aurinkosähkön tuotanto ylittää hetkellisen kulutuksen.

      
  • Ei fossiiliset polttoaineet ole ilman energiaa vievää jalostusta liikennekäyttöön valmiita.
    Vetyautolla ajo on nykyisellä hinnalla lähellä polttomoottoriauton energiakuluja.
    Ei kait sähköauton ilmastonparantamisen perusteluna ole energianhinta.

      
  • On tosiaan varsin hölmöä tarjota sähköntuotannon haasteisiin ratkaisuksi valtavasti sähköä tuhlaavaa ratkaisua. Vähän sama, kuin tarjoasi isolla bensakasilla varustettua full size -lava-autoa ratkaisuksi öljyn riittävyyteen ja CO2-päästöihin.

      
  • Akkujen vaatima kaivosteollisuus on ympäristönkannalta menoa ojasta allikkoon verrattuna nykyisiin hiilikaivoksiin ja öljynporaukseen.
    Sähköntuotannon energiaa riittää vedynvalmistukseen loputtomiin uraani, vesi ja tuuli.........Voikoskella on jo siirrettäviä kontteja vedyn tuotantoon.

      
  • muokattu 08.07.2019 20:03

    @_Quu kirjoitti:
    Sähköntuotannon energiaa riittää vedynvalmistukseen loputtomiin uraani, vesi ja tuuli.........Voikoskella on jo siirrettäviä kontteja vedyn tuotantoon.

    Onkos näistä konteista tarkempaa tietoa saatavilla? Luulin, että myyvät pääasiassa Kokkolan 9 MW laitoksen ja Kemiran sivuvirtana syntynyttä vetyä. Käsittääkseni eivät itse valmista elektrolyysereitä lainkaan.

    Jos synteettisiä polttoaineita aletaan tuottaa suuressa mittakaavassa, tarvitaan moninkertaisesti nykyisen tuotannon verran sähköä, joten pelkät ylijäämäsähköt eivät riitä, vaan tarvitaan paljon uutta uusiutuvan sähkön tuotantoa ruokkimaan elektrolyysereitä.

    GLOBAL ENERGY SYSTEM BASED ON 100% RENEWABLE ENERGY -raportin mukaan liikennesektori tulee tarvitsemaan vuosittain 35 PWh energiaa ja jo pelkkää elektrolyysikapasiteettia tarvitaan noin 10 TW.
    https://www.researchgate.net/publication/332865382_EWG_LUT_100RE_All_Sectors_Global_Report_20191

      
  • muokattu 08.07.2019 20:24

    Woikoski Kokkola Vedyntuotantolaitos.
    Euroopan suurin vesielektrolyysillä vetyä tuottava tehdas. Laitos koostuu kolmesta erillisestä vedyntuotantolinjasta. Tehtaaseen kuuluu lisäksi 8-paikkainen vetykonttien täyttöasema.

    http://woikoski.fi/fi/vedyn-valmistus-ja-jakelukanavat

      
  • muokattu 08.07.2019 20:28

    @_Quu kirjoitti:
    Woikoski Kokkola Vedyntuotantolaitos.
    Euroopan suurin vesielektrolyysillä vetyä tuottava tehdas. Laitos koostuu kolmesta erillisestä vedyntuotantolinjasta. Tehtaaseen kuuluu lisäksi 8-paikkainen vetykonttien täyttöasema.

    http://woikoski.fi/fi/vedyn-valmistus-ja-jakelukanavat

    Entäs ne siirrettävät vedyntuotantokontit?

      
  • @Vesa_Ruuskanen kirjoitti:

    @_Quu kirjoitti:
    Woikoski Kokkola Vedyntuotantolaitos.
    Euroopan suurin vesielektrolyysillä vetyä tuottava tehdas. Laitos koostuu kolmesta erillisestä vedyntuotantolinjasta. Tehtaaseen kuuluu lisäksi 8-paikkainen vetykonttien täyttöasema.

    http://woikoski.fi/fi/vedyn-valmistus-ja-jakelukanavat

    Entäs ne siirrettävät vedyntuotantokontit?

    Ne varmaan räjähti, kun ei löydy näillä näppäimillä.

      
  • Eihän teknologia vedyn tekemiseen ole minkään tasoinen haaste tai keksintö, mutta ongelma on vain siinä, ettei Suomessa ole sähköä ylenmäärin tuhlattavaksi vedyn tekemiseen.

      
  • @NHB kirjoitti:
    Eihän teknologia vedyn tekemiseen ole minkään tasoinen haaste tai keksintö, mutta ongelma on vain siinä, ettei Suomessa ole sähköä ylenmäärin tuhlattavaksi vedyn tekemiseen.

    Sähköntuotannon lisäämiseen on teknologia ekolookisemmin olemassa kuin akkuteollisuuden kaivosten luonnonvarojen täystuho.

      
  • @Vesa_Ruuskanen kirjoitti:
    Hyvä artikkeli Yleltä sähköautojen akkuihin liittyvistä haasteista: https://yle.fi/uutiset/3-10858669
    Mielestäni tuon voi tulkita puoltamaan hybridivoimalinjaa, joka yhdistää päivittäiset ajot kattavan akun ja synteettisen polttoaineen olkoon sitten vetyä, jotakin hiilivetyä tai vaikka ammoniakkia.

    Samaisesta artikkelista selviää, että oman viisipaikkaiseni alle puolen kilowattitunnin akun valmistuksen päästöt vastaavat noin tuhannen kilometrin ajoa pihillä polttomoottoriautolla.

    Niin, minustakin ladattava hybridi on järkevin juuri tuosta syystä, että lyhyet ajomatkat voi ajaa sähköllä, mutta kuitenkin pääsee myös pitkät matkat juohevasti. Sähkö on siinäkin suhteessa hyvä, että ei tarvitse tankkaamisen takia ajaa liikenneasemille ellei tee pitkää reissua.

    Se toinen energian lähde voi ollakin sitten tankille menoa vaativa vaikka ei oliskaan bensa/diesel. Kaasu-sähkö-hybridi voisi olla oikein hyvä vaihtoehto, jos kaasutankkeja olisi tiheämmässä.

    Miksi muuten akkujen valmistus ei voisi kehittyä ympäristöystävällisemmäksi? Ympäristökysymyksiä, niin kuin yleensäkin asioita, pitäisi tarkastella sekä lyhyellä että pitkällä tähtäimellä ja kaiketi bensa/diesel-sähköhybridit ovat lyhyen tähtäimen keino.

      
  • @_Quu kirjoitti:

    @Vesa_Ruuskanen kirjoitti:

    @_Quu kirjoitti:
    Woikoski Kokkola Vedyntuotantolaitos.
    Euroopan suurin vesielektrolyysillä vetyä tuottava tehdas. Laitos koostuu kolmesta erillisestä vedyntuotantolinjasta. Tehtaaseen kuuluu lisäksi 8-paikkainen vetykonttien täyttöasema.

    http://woikoski.fi/fi/vedyn-valmistus-ja-jakelukanavat

    Entäs ne siirrettävät vedyntuotantokontit?

    Ne varmaan räjähti, kun ei löydy näillä näppäimillä.

    Uusien hankintaan toimittajialöytyy useita esim. Hydrogenics, Siemens, McPhy, NEL, ITM ja Green hydrogen.

      
  • @NHB kirjoitti:
    Eihän teknologia vedyn tekemiseen ole minkään tasoinen haaste tai keksintö, mutta ongelma on vain siinä, ettei Suomessa ole sähköä ylenmäärin tuhlattavaksi vedyn tekemiseen.

    Väitän, että veden elektrolyysiin liittyy haasteita liittyen kustannuksiin, energiatehokkuuteen, materiaaleihin ja kennojen elinikään sekä kierrätettävyyteen. Esimerkiksi PEM-kennoissa käytettävää iridiumia ei tuoteta wikin mukaan kuin 3 tonnia vuosittain ja hintakin pyörii kullan kanssa samoissa jo nykyisellä kysynnällä.
    http://www.infomine.com/investment/metal-prices/iridium/

    Jo nykyisellään aurinkovoima on halvinta sähköntuotantoa aurinkovyöhykkeellä ja senpä takia rakennetaan valtavia aurinkovoimaloita, joten sähköä pitäisi riittää, vaikka tarvitaankin valtaisia investointeja uusiutuvaan energiaan tai ydinvoimaan.
    https://cleantechnica.com/2019/07/04/worlds-largest-solar-pv-project-commissioned-in-abu-dhabi-at-1-2-gigawatts/

    Jos aiomme jatkossakin polttaa hiilivetyjä, rajallisen bioresurssin takia on tuotettava synteettisiä polttoaineita. Tällöin vetyä on tuotettava suuressa mittakaavassa muistaen, että nykyisin vety käytetään pääosin ammoniakin tuotantoon ja öljynjalostukseen. Pääosa vedystä tuotetaan fossiilisista raaka-aineista ja vain 4% on peräisin elektrolyysistä ja siitäkin valtaosa tulee kloorialkalien sivutuotteena.

      
  • @HybridRules kirjoitti:
    Miksi muuten akkujen valmistus ei voisi kehittyä ympäristöystävällisemmäksi? Ympäristökysymyksiä, niin kuin yleensäkin asioita, pitäisi tarkastella sekä lyhyellä että pitkällä tähtäimellä ja kaiketi bensa/diesel-sähköhybridit ovat lyhyen tähtäimen keino.

    Toivottavasti akut kehittyvät, mikä ratkaisisi monia ongelmia. Suuria lupauksia aina välillä annetaan, mutta erityisen mullistavia konkreettisia askelia ei ole valitettavasti viimeaikoina näkynyt. Investoinnitkin kohdistuvat pääasiassa litiumakkujen tuotantokapasiteetin kasvattamiseen.

    Hybridi yhdistettynä synteettisiin polttoaineisiin voisi hyvin olla pidemmänkin aikavälin ratkaisu.

    Kuulin tuossa hauskan vertauksen, että jos A380:n polttoainekapasiteetti on noin 250 tonnia kerosiiniä (12 kWh/kg) tarvitaan vastaavaan energiamäärään litiumakkuja (0,25 kWh/kg) 12 000 tonnia, mikä vastaa jo pientä laivaa.

      
  • @_Quu kirjoitti:
    Siinä se on:
    https://yle.fi/uutiset/3-10853858

    Teknologia vaikuttaa lupaavalta kiinteisiin akkuvarastoihin, mutta litiumakkua puolta pienempi energiatiheys ja Ylen jutussa mainittu rajallinen kestävyys toki asettaa rajoitteita ajoneuvokäytöissä.
    https://en.wikipedia.org/wiki/Sodium-ion_battery

    "Aalto-yliopiston energian konversion ja varastoinnin professori Annukka Santasalo-Aarniolla on akkukrapula. Hän muistuttaa, että maailmaa ei pelasteta pelkästään suurempia ja tehokkaampia akkuja rakentamalla. Niin litiumioni- kuin natriumakkujenkin rinnalle on kehitettävä myös muita ratkaisuja."

    Veikkaan, että tulevaisuudessa tarvitaan hyvin erilaisia energianvarastointitapoja eri käyttökohteisiin akuista ja kondensaattoreista aina synteettiseen kerosiiniin asti.

      
  • Itse mäntämoottorin rakenne on kallis häiriöaltis viritelmä sähkömoottoriin verrattuna.
    Kun sähkömoottorin energiansaanti on kohtuullisesti turvattu ja polttomoottori ja sähköauton hinnat kohtaavat lopputulos on arvattavissa kuinka mäntämoottorin käy.

      
  • @Vesa_Ruuskanen kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:
    Eihän teknologia vedyn tekemiseen ole minkään tasoinen haaste tai keksintö, mutta ongelma on vain siinä, ettei Suomessa ole sähköä ylenmäärin tuhlattavaksi vedyn tekemiseen.

    Väitän, että veden elektrolyysiin liittyy haasteita liittyen kustannuksiin, energiatehokkuuteen, materiaaleihin ja kennojen elinikään sekä kierrätettävyyteen. Esimerkiksi PEM-kennoissa käytettävää iridiumia ei tuoteta wikin mukaan kuin 3 tonnia vuosittain ja hintakin pyörii kullan kanssa samoissa jo nykyisellä kysynnällä.
    http://www.infomine.com/investment/metal-prices/iridium/

    Jo nykyisellään aurinkovoima on halvinta sähköntuotantoa aurinkovyöhykkeellä ja senpä takia rakennetaan valtavia aurinkovoimaloita, joten sähköä pitäisi riittää, vaikka tarvitaankin valtaisia investointeja uusiutuvaan energiaan tai ydinvoimaan.
    https://cleantechnica.com/2019/07/04/worlds-largest-solar-pv-project-commissioned-in-abu-dhabi-at-1-2-gigawatts/

    Kun katsoo, kuinka hiekosti polttokennoautot menestyvät markkinoilla, niin vedyn käyttämisen haasteet ovat ilmeisiä. Itse puhuin vain vedyn tekemisestä.

    Tilanne on se, ettei vähäpäästöistä sähköä ole likimainkaan riittävästi, eikä tämä ongelma ole nopeasti ratkeamassa.

      
  • @_Quu kirjoitti:
    Itse mäntämoottorin rakenne on kallis häiriöaltis viritelmä sähkömoottoriin verrattuna.
    Kun sähkömoottorin energiansaanti on kohtuullisesti turvattu ja polttomoottori ja sähköauton hinnat kohtaavat lopputulos on arvattavissa kuinka mäntämoottorin käy.

    i3:n REx näytti painaneen 100-150 kg, mikä sattuu lähelle 10 kW aggregaattien painoja. Tuolla painolla saisi nykyisiä akkuja mukaan reilut 30 kWh. Hintaa on REx näköjään tuonut kolmisen tuhatta puntaa, mutta varmaan premium-lisää siinäkin, jos meillä saa koko Dacian veroineen alle kymppitonnin ja 5kW aggregaatteja alta tonnin.
    https://insideevs.com/news/339970/2019-bmw-i3-i3-rex-i3s-amp-i3s-rex-full-specs/
    https://insideevs.com/news/339983/2019-bmw-i3-prices-in-uk-only-slightly-higher-than-2018-i3/

    Voi olla, että akut syrjäyttävät mäntämoottorit henkilöautoissa nopeastikin, mutta raskaassa liikenteessä maalla, merellä ja ilmassa sähkömoottoria ruokkinee vielä pitkään polttomoottori tai polttokenno.

      
  • Sähköä kyllä riittää vedynkin valmistukseen, eikä siihen tarvita latausverkkoa, eikä siitä aiheudu latauspiikkiä sähköverkkoon vuorokauden aikana.
    Nopeita muutoksia ei autokannassa tule kuin itselataavien hybridiautojen vauhdikkaalla markkinavaltauksella perinteisiltä fossiileilta.

      
  • @_Quu kirjoitti:
    Sähköä kyllä riittää vedynkin valmistukseen, eikä siihen tarvita latausverkkoa, eikä siitä aiheudu latauspiikkiä sähköverkkoon vuorokauden aikana.
    Nopeita muutoksia ei autokannassa tule kuin itselataavien hybridiautojen vauhdikkaalla markkinavaltauksella perinteisiltä fossiileilta.

    Missä sitä ylijäämäsähköä on noin paljon? Toivon että olet oikeassa, ja jos et ole, että sitä puhdasta sähköntuotantokapasiteettia rakennetaan paljon lisää.

      
Kirjaudu kommentoidaksesi.

Kommentoiduimmat artikkelit