Oli hyvää keskustelua yllä, mikä osoittaa, että asia ei ole mustavalkoinen. Jos halutaan liikkua CO2-vapaasti, tai ainakin pienillä päästöillä, tuuli- ja aurinkosähkö ovat hyviä vaihtoehtoja. Kuten todettu, tuulta ja aurinkoa riittää, kun vain tehdään riittävän suuria investointeja tuotantokapasiteettiin. Itse mieluummin investoisin uusiutuvaan energiaan kuin kippaisin rahaa öljymaille.
On paljon monitahoisempi kysymys kannattaako a) sähkö varastoida akkuun odottamaan käyttöä, b) rakentaa enemmän tuotantokapasiteettia, jotta voidaan tuottaa tarvittava määrä vetyä tai peräti, c) rakentaa vielä enemmän tuotantokapasiteettia, jotta voidaan tuottaa uusiutuvaa polttoainetta nykyisiin autoihin, jollei autokannan uusiminen ole itseisarvo päästöjen pienentämisen sijaan. Eri alueilla ja eri tarkoituksissa voi hyvinkin erilaiset teknologiat olla sopivimpia.
Höpö höpö, mahdollinen autojen vedyntuotantoon tarvitseva sähkö jos mikä on hyötykäyttöä suurkaupunkien autojen poistuvat ilmansaasteet ja mäntämoottorien melun poistumisen vaikutus on uskomaton kun moottorit vaikenee.
En sanonut että se ei ole hyötykäyttöä, sanoin että sähköä ei ole rajattomasti käytössä.
Toisekseen en puhu polttomoottoreiden puolesta, vaan pidän tällä hetkellä akkusähköä parempana vaihtoehtona kuin vetyä, siitä yksinkertaisesta syystä että vedyn tuotanto kuluttaa niin paljon sähköä. Jos sitä päästötöntä sähköä alkaa olla saatavissa rajattomasti, silloin on ihan ok muuntaa se huonolla hyötysuhteella vedyksi, koska se on nykyisiä akkuja kätevämpi varastointikeino.
Vedyn valmistus
Vedyn yleisin valmistustapa on nykyään maakaasun höyryreformointi. Siinä vedyn ja hiilen väliset kemialliset sidokset rikotaan, ja hiili hapetetaan hiilidioksidiksi, joten reaktion tuotteena saadaan vetyä ja hiilidioksidia. Reformoinnissa voidaan käyttää myös biometaania, jolloin hiilen kiertokulku on periaatteessa suljettu.
Vedyn ”hiilijalanjälki” on täysin tuotannosta riippuva. Jos valmistuksessa käytetään sähköä, joka on tuotettu ilman hiilipäästöjä (vesi-, tuuli-, aurinko- tai ydinvoimalla), on vety hiilineutraalia. Biomassasta tuotettuna vety on periaatteessa hiilivapaata, ja fossiilisista raaka-aineistakin valmistettu vety voi olla melko hiilineutraalia, jos tuotantolaitos varustetaan hiilidioksidin talteenotolla (Carbon Capture and Storage, CCS)
Miksi biometaanista tehtäisiin vetyä, joka on paljon hankalampi varastoitava ja kuljetettava? Pitäisin liki tuhlauksena tehdä biomassasta vetyä, kun biomassan voi sellaisenaan polttaa. Olen varmaan puolueellinen sanomaan, mutta CCS:n sijaan näkisin mieluummin CCU-ratkaisuja, joissa ilman tai poltetun biomassan hiilidioksidi sidotaan uusiutuvalla sähköllä tuotettuun vetyyn esim. metanoliksi varastoinnin ja kuljetuksen helpottamiseksi.
@M880 kirjoitti Quulle:
ei, vesi, uraani ja sähkö eivät ole loppumassa, mutta rajallista niiden saatavuus hyötykäyttöön (sähkön loppukäyttäjälle) kuitenkin on
Olet sitä mieltä, että tottahan toki sitä autoihin riittää, tai tulee riittämään? Kirjoitit minulle näin:
Siinä kohtaa kun päästötöntä sähköä voidaan tuottaa ylen määrin on taloissakin suora sähkölämmitys varmaan järkevin tapa, koska lämpöpumput vaativat investointeja ja raaka-aineita. Kun näin ei ole, kannattaa sähköä edelleen säästää, siksi led-valot ja lämpöpumput.
Toki noin. Mutta en minä kirjoittanut mitään sähkön saannin rajattomuudesta, vaan päästöttömyydestä loppukäyttäjän osalta. Jota tässä osiossa kait edustaa "päästötön sähköauto".
Olen siinä käsityksessä että riittää. Fingridin ja Energiateollisuus Ry:n mukaan ei ole ongelma, kysyntä vastaa 10% osuutta sähkön kokonaiskulutuksessa, ja vastaa paluuta n. vuoden 2008 tasolle. Lisäksi on valmistumassa yksi ydinvoimala sekä investointeja tuuleen ja sähköön. (Korjaus: tuuleen ja aurinkoon, tietysti)
Rajattomuus / rajallisuus on olennaista sen suhteen että tuhlattavaksi sitä ei silti ole. Vedyn tuotanto on tuhlailevaa, samoin talojen lämmitys suhteessa lämpöpumppuihin. Maalämpöpumppu on kuitenkin varsin huono liikuttamaan autoja.
Samassa rajattoman sähkön tilanteessa voi liikenteessäkin ajella vedyllä.
Pointtini on, että kuulostat aavistuksen ristiriitaiselta, tai sitten tarkoitushakuisesti kirjoittavalta.
En itse tajua ristiriitaa, selitätkö? Tarkoitin että jos sähköä tuotetaan niin paljon ettei ole mitään väliä paljonko sitä kuluu mihinkin, niin silloin voidaan tehdä liikenevetyäkin. Vety on varmaan tällä hetkellä liikenteessä akkuja parempi keino kuskata energiaa mukanaan, mutta koska tuotanto on tuhlailevaa, pidän akkuja parempana.
Miten rajallista, tai rajatonta sähkö on muka puhtaan sähköautokantaan siirtymisen kohdalla sitten, jos se tapahtuisi tänään? Kun esittäjästä riippuen Suomeenkin tarvittaisiin 1, tai useampi uusi ydinvoimala, että sähköä riittäisi kaikille autoille nykymäärillä ja nykysukupolvien sähköautoilla?
Olen nähnyt erilaisia kommentteja niiltä jotka asiasta tietävät (kantaverkkoyhtiö ja energiateollisuus), enkä ole luotettavampaankaan lähteeseen törmännyt. Itse en tiedä asiasta mitään.
Mutta niin kauan kuin sähkö on muiden luonnonvarojen tapaan rajallista, pitää resursseja käyttää mahdollisimman järkevästi käyttökohteen mukaan
Ja sinusta autot ovat järkevä käyttökohde sähkölle? Mitä tulevaisuudessa vaaditaan, että päästötöntä sähköä riittäisi? Ja ettei sen aikaansaamiseksi taas sotketa luontoa, tai ekologiaa muilla tavoilla?
Ovat, ellei lähdetä kiistämään liikkumistarvetta.
Sääli että ilmansaasteet ja co2 ovat näkymättömiä, ja siksi roskaaminen on ainakin ollut ilmaista. Miettikääpä olisiko polttomoottorilla ajo sallittua jos jokaista tuhatta kilometriä kohtaan katuojaan valuisi 200kg saasteista mönjää
En usko, että kukaan täällä vähättelee co2-päästöjä, mutta moni ihmettelee mm. sitä, että vain henkilöautoja verottamalla (lisärahanmenoa autonomistajille) homma ratkeaisi ja maailma pelastuisi?
Verotuksella voidaan ohjata käytöstä, edellyttäen että on olemassa vaihtoehtoja. Vaihtoehdot ovat joko kulutuksen vähentäminen tai vaihtoehtoiset energianlähteet, joita onneksi alkaa pikkuhiljaa olla saatavissa. Vaikka tietysti ymmärrän liikkumistarpeet ja ajan itsekin paljon, ei kuitenkaan ole oikein jos yhteisiä (tai "ei kenenkään") resursseja voi tuhota tai kuluttaa ilmaiseksi, tässä yhteydessä ilmastoa. Käytännössä vain hinta tai muut rajoitteet ohjaavat hoitamaan tätä "ei kenenkään maata".
Keskustelu virallisellakin taholla tuntuu olevan samaa mieltä - onko kyse sitten verhotusta budjettivajeen lisärahoituksesta vai ei. Jotenkin homma tuntuu kaksinaamaiselta viherpiiperrykseltä, kun Suomessa ainakaan ei aidosti oteta muita keinoja käyttöön kuin verotus. Tässä ei ole otettu mallia monesta muusta mallimaasta. Ja kuitenkin ollaan olevinaan pelastamassa maailmaa etujoukoissa. Miten rahastus pelastaa maailman? Halutaanko autokantaa uudistaa, vaikka sähköautoja suosimalla, vai eikö haluta? Entä muu vaadittava infra?
Samaa kamaa varmaan taas kuin muillakin keskustelupalstoilla, mutta...
Tämä näkökulma ei ota mitenkään kantaa siihen, miten sähköautojen teknisellä kehityksellä itsessään autot tulevat liikkumaan pidempiä matkoja ja vähemmällä sähkönkulutuksella jne. josta tuossa edellä on paljon mielenkiintoisia kommentteja.
Höpö höpö, mahdollinen autojen vedyntuotantoon tarvitseva sähkö jos mikä on hyötykäyttöä suurkaupunkien autojen poistuvat ilmansaasteet ja mäntämoottorien melun poistumisen vaikutus on uskomaton kun moottorit vaikenee.
En sanonut että se ei ole hyötykäyttöä, sanoin että sähköä ei ole rajattomasti käytössä.
Toisekseen en puhu polttomoottoreiden puolesta, vaan pidän tällä hetkellä akkusähköä parempana vaihtoehtona kuin vetyä, siitä yksinkertaisesta syystä että vedyn tuotanto kuluttaa niin paljon sähköä. Jos sitä päästötöntä sähköä alkaa olla saatavissa rajattomasti, silloin on ihan ok muuntaa se huonolla hyötysuhteella vedyksi, koska se on nykyisiä akkuja kätevämpi varastointikeino.
Vedyn valmistus
Vedyn yleisin valmistustapa on nykyään maakaasun höyryreformointi. Siinä vedyn ja hiilen väliset kemialliset sidokset rikotaan, ja hiili hapetetaan hiilidioksidiksi, joten reaktion tuotteena saadaan vetyä ja hiilidioksidia. Reformoinnissa voidaan käyttää myös biometaania, jolloin hiilen kiertokulku on periaatteessa suljettu.
Vedyn ”hiilijalanjälki” on täysin tuotannosta riippuva. Jos valmistuksessa käytetään sähköä, joka on tuotettu ilman hiilipäästöjä (vesi-, tuuli-, aurinko- tai ydinvoimalla), on vety hiilineutraalia. Biomassasta tuotettuna vety on periaatteessa hiilivapaata, ja fossiilisista raaka-aineistakin valmistettu vety voi olla melko hiilineutraalia, jos tuotantolaitos varustetaan hiilidioksidin talteenotolla (Carbon Capture and Storage, CCS)
Niin? Mikä oli pointtisi?
Joko se tehdään fossiilisista -> ei hyvä
tai
siihen kulutetaan sähköä. Hyvä, mutta kun se kuluttaa sähköä niin paljon että se on tuhlausta. Samasta päästöttömästä sähköstä saa enemmän (ilmasto- ja käyttö)hyötyä jos sen käyttää suoraan sähköllä ajamiseen tai korvaamaan fossiileilla tuotettua sähköä.
Kokonaisuudesta irrottamalla voi tietysti todeta että vetyä voi tuottaa päästöttömästi, mutta se on itsensä huijaamista. Vaihtoehtoiskustannus täytyy tietenkin huomioida jos vakavasti aikoo miettiä asiaa. Asia on eri jos sitä päästötöntä sähköä on joskus rajattomasti
Kyse on siitä mistä sähkömoottori saa energiansa, ladattavasta akusta, polttokennosta vai jokin muu, sähköä toistaiseksi kuitenkin tarvitaan jatkossakin ja tuotantoa lisätään asteittain tarpeenmukaan.
Se on kuitenkin satavarma ettei sähköautokaan jää yhden tekniikan varaan.
Mersun ladattava vetyauto voi olla pitkälti tulevan kehityksen suunnanantaja.
En ole ihan varma ymmärsinkö kaikkien kysymysten asiayhteyksiä / puhuttiin jossain kohtaa ristiin, mutta koitan vastata.
Kiitos, sait vastattua. Se mitä ihmettelit ristiriitaisuutta liittyi siihen, että äkkiseltään vaikutti siltä, että riippuen siitä, kenelle vastasit, niin sähköä riittää, tai sitten ei riitä. Mutta jos siihen nyt liitetään vety mukaan, niin en ala kinaamaan sen valmistusvaiheen "tuhlailevuudesta". Varmaan on mahdollista, että siihenkin kehitetään tulevaisuudessa kustannustehokkaita tapoja, kuten itse sähköllekin. Vaikka tuulta ja aurinkoa riittää, ei niiden energian talteenotto "sähköautomittakaavassa" ole sekään mikään itsestään selvä sekään mielestäni. Kehitettävää riittää monella rintamalla.
Olisi sulaa hulluutta lähteä näkyvässä lähitulevaisuudessa rakentamaan infraa vetyautoilulle, kun sen ainoa etu patteriautoon on tällä hetkellä tankkauksen/latauksen nopeus. Tuonkin edun merkitys alkaa olemaan häviävän pieni, kun jo nykyään on käytössä teknologiaa, joka mahdollistaa ajoakkujen 250 kW latauksen, eli autosta ja olosuhteista riippuen noin 300-400 km/vartti latauksen. Tämän kun yhdistää edelleen jo tällä hetkellä käytössä olevaan 400-600 km rangeen per lataus saadaan sellainen kombo, ettei latausnopeuden pienenemisellä saavuteta joitain äärimmäisiä poikkeustilanteita lukuunottamatta minkäänlaista hyötyä.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Olisi sulaa hulluutta lähteä näkyvässä lähitulevaisuudessa rakentamaan infraa vetyautoilulle, kun sen ainoa etu patteriautoon on tällä hetkellä tankkauksen/latauksen nopeus.
>
Rakennetaan jo, japani, kiina, korea, saksa, tanska...…………………….
@Ruuhkamies kirjoitti:
Olisi sulaa hulluutta lähteä näkyvässä lähitulevaisuudessa rakentamaan infraa vetyautoilulle, kun sen ainoa etu patteriautoon on tällä hetkellä tankkauksen/latauksen nopeus.
>
Rakennetaan jo, japani, kiina, korea, saksa, tanska...…………………….
Tanskassa on euroopan tihein vetytankkausverkosto, kahdeksan (8) asemaa. Bensa-asemia noin 2000 ja latauspisteitä satoja (lisääntyy nopeasti). Vedyllä on useita haasteita: 1) polttokennon hinta, järjestelmä maksaa nyt noin 15 k€/auto ja lisäksi tarvitaan tavallisen sähköauton tekniikka joskin akun koko voi olla luokkaa < 5kWh. 2) Jakelujärjestelmä puuttuu, esim. tankkausasemat joissa käytetään tankkiautoa vaatii noin 100 m suojasäteen (ainut just räjähti Norjassa). Tankkiautoon mahtuu paljon vähemmän vetyä kuin bensaa/dieseliä --> kallis logistiikka. 3) Vety on oikeasti vaarallista tavaraa kuljettaa autoissa, ne kun tahtoo kolaroida. Vedyllä on alhaisin syttymisherkkyys kaasuista ja palaa räjähtäen. 4) Vedyn tuotanto hukkaa energiaa ja polttokennon hyötysuhde on heikohko - koko ketjun energiahyötysuhde on noin 30 %. 5) Vetyautoihin panostetaan ehkä <5 % verrattuna BEV sähköautoihin, nytkin vain muutama malli saatavilla. Lisäksi vety kannattaa aina polttaa tuotantopaikalla sähköksi + lämmöksi. Ehkä laivoissa tai busseissa voisi toimia...
Aivan, ja kaasuasema räjähti malmilla, ydinvoimaloita poksahtelee.
Olisiko niin että autotehtaat täyttää markkinarakoa polttokennolla alueita mihin latausjohto ei ylety, tai latausajat on liian pitkiä, tai johtosulkeiset ei kaikkia kuluttajia kiinnosta.
Ja se hinta, rahaa löytyy polttokennollekin, onhan se nytkin mielenkiintoista että Helsingin kantakaupungin kadunreunoissa on parkissa sedantonnin kahta puolta olevia maastureita, eikä niillä juurikaan käydä kehätien ulkopuolella.
BBC:n mukaan latauskaapelit saattavat pysyä pakkauksissaan.Valtion myöntämät tuet tekivät ladattavista hybrideistä suosittuja Iso-Britanniassa, mutta hyvin monet kuljettajat eivät ole koskaan ladanneet autojaan, kertoo BBC.
Kun BBC esitti The Miles Consultancyn havainnot Iso-Britannian liikenneministeriölle, vastattiin mediayhtiölle ladattavien hybridien tuovan suuria ympäristöhyötyjä, mutta painotusalue on nyt siirretty nollapäästöisiin täyssähkö- ja vetyautoihin.
Ladattavilla hybrideillä ajavat saavat yhä Iso-Britanniassa tukia matalammilla veroilla, latausinfralla ja alueesta riippuen ilmaisella pysäköinnillä.
Julkaistu: 10.6.2016
Maailmanlaajuisesti suurimmat vetyasemamäärät löytyvät Japanista ja Yhdysvalloista Kaliforniasta. Euroopassa vetyasemia on parhaiten Norjassa, Tanskassa, Saksassa, Alankomaissa ja Iso-Britanniassa. Hyundai on julkaissut hiljattain mobiilisovelluksen, josta löytää helposti kaikki Euroopan vetyasemat. Matkalla Norjasta Italiaan tulemme hyödyntämään kyseistä sovellusta ja testaamaan vedyn soveltuvuuden pidemmillä matkoilla.
@_Quu kirjoitti:
BBC:n mukaan latauskaapelit saattavat pysyä pakkauksissaan.Valtion myöntämät tuet tekivät ladattavista hybrideistä suosittuja Iso-Britanniassa, mutta hyvin monet kuljettajat eivät ole koskaan ladanneet autojaan, kertoo BBC.
Näin se voi hyvin olla Suomessakin. Veroetu on merkittävä, ja vapaa autoetu ei kannusta lataamaan kotona (vaatisi järjestelyitä että työnantaja maksaisi sähköt). Tällainen tilanne on itsellänikin, mutta lataan silti omaan piikkiini vaikka firma maksaa bensat.
Vaikka lataushybridillä pääsee parhaimmillaan tosi pieniin kulutuksiin, ja vähälläkin vaivalla sekalaisessa ajossa kohtuullisiin, on varmasti myös niitä tapauksia jossa on vain ulosmitattu verohyöty. Ei olisi ihan väärin jos kikkailua saisi vähennettyä
Vaikka jotkut "kikkailisivat" lataushybridien veroedun avulla, niin on parempi, että liikenteeseen tulee uusia, vähempipäästöisiä autoja, jotka menevät sitten vaihtoautoiksi omalla rahalla ostaville. Ainakin toistaiseksi päästöjen vähentäminen perustuu yksilöiden kohdalla vapaaehtoisuuteen eikä pakkoon ja ainahan opportunisteja ja siipeilijöitä on riittänyt mualimassa.
Sähköautoja pidetään tärkeänä osana kohti hiilineutraaliutta, johon Ruotsi pyrkii vuoteen 2045 mennessä. Uutistoimisto Bloomberg varoittaa kuitenkin nyt, että Ruotsin suurten kaupunkien ikääntyvä sähköinfrastruktuuri on riittämätön tukemaan sähköautojen räjähdysmäistä lisääntymistä kovin pitkään.
Bloombergin mukaan Ruotsi siirsi vielä viime vuonna noin 10 prosenttia tuottamastaan sähköstä ulkomaille. Sähkön kysyntä suurissa kaupungeissa on kuitenkin noussut ennakoitua nopeammin, eikä verkko nykyisellään pysty vastaamaan lisääntyneeseen tarpeeseen.
Sähkön tarve ylittää sähköverkon kapasiteetin ruotsalaiskaupungeissa. Uudet latausasemat joutuvat kilpailemaan sähköstä muiden projektien, kuten asuntojen ja metrolinjojen kanssa.
Suuressa kuvassa Ruotsin tilanne oli toissavuonna se, että sähkönkulutuksessa oltiin sellainen 9000 GWh jäljessä vuotta 2001. Toisaalta tuotanto ollut lievässä kasvussa noista ajoista ja se olikin noin 3500 GWh suurempaa. Vientiinkin on riittänyt melkein 31000 GWh, joka on melkoinen määrä - nyt kun sähköautoista puhutaan niin se vastaa noin 10 miljoonan sähköauton vuosittaista energiankulutusta.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Olisi sulaa hulluutta lähteä näkyvässä lähitulevaisuudessa rakentamaan infraa vetyautoilulle, kun sen ainoa etu patteriautoon on tällä hetkellä tankkauksen/latauksen nopeus.
>
Rakennetaan jo, japani, kiina, korea, saksa, tanska...…………………….
Ei noilla vielä kuuhun mennä..
Japani (129 miljoonaa asukasta):
"The government has a target of building hydrogen fueling stations at about 160 locations by fiscal 2020, according to a copy of the draft seen by Kyodo News.
The government is aiming to double that number by the fiscal year ending in March 2026, when it is hoping to see around 200,000 fuel-cell vehicles being driven across the country."
"While there could be about 120 fueling stations in Japan by next year, construction costs are about triple those of gasoline stands and demand remains limited, especially outside big cities. In southern Japan’s Saga Prefecture, for instance, there are only about 16 fuel cell vehicles and the only hydrogen station, built in 2016, sees only one customer per day, according to the Saga Shimbun newspaper."
"According to the Chinese government's development plan, the country will have 5,000 hydrogen energy vehicles on its roads by 2020, 50,000 by 2025 and 1 million by 2030."
"China had about 1,200 fuel cell vehicles on its roads and fewer than 20 hydrogen fueling stations at the end of 2017"
"The cost of building a single hydrogen charging station has been one of the major obstacles to kickstart the industry. The South Korean Environment Ministry will support the project with subsidies of 1.5 billion won (1.2 million euros) per new station."
"As far as the H2 charging network is concerned, the number of locations is to increase from 14 last year to 310 by 2022 and to 1,200 by 2040."
"Denmark currently has eight hydrogen fuel stations. Measured against the country's overall population, the nation thus has Europe's most dense network."
Eli kovin vaatimattomia nuo määrät ovat. Korealla ja Japanilla näyttäisi olevan jossain määrin kunnianhimoiset suunnitelmat, saas nähdä miten käy. Joka tapauksessa investoitavat summat (ja autokannan kasvutoiveet) ovat häviävän pieniä patteriautoihin verrattuna.
Kyllä se siitä lähtee, monet suurkaupungin on jo laittamassa aikarajoja polttomoottorin kiellolle ja niiden sähköverkojen laatu ja kapasiteetti ei riitä kymmenientuhansien sähköautojen latausta.
Vety voidaan tarvittaessa valmistaa sähköntuottajan tontilla.
Eräiden muiden saksalaiskaupunkien keskustojen tavoin Berliinin kehäradan sisäpuolelle jäävä alue julistettiin vuoden 2008 alussa niin sanotuksi ympäristövyöhykkeeksi (saks. Umweltzone), jonka alueella suuripäästöisten autojen käyttäminen on kiellettyä. Säädös koskee sekä ulkopuolelta alueelle pyrkiviä että sillä asuvia ihmisiä, joita on Berliinin tapauksessa noin 1,1 miljoonaa
Ihan fiksun oloinen rajoitushan tuo on, eli dieseleissä pitää olla hiukkassuodatin kun ajaa kaupungin keskustassa. Bensa-autoissa katalysaattori.
Sinne voi ajaa myös autolla missä Suomessa on 100 000 euron CO2-autovero koska ne katsotaan vähäpäästöisiksi EURO-normien mukaan - ei CO2:n, eli kulutuksen kuten Suomessa. Pakokaasunormit eivät ota kantaa kulutukseen, eli auton kuin auton pakokaasut saavat tuottaa vain tietyn määrän epäterveellisiä aineita kuten häkää, palamattomia hiilivetyjä, pienhiukkasia jne.
Lähtee joo, etanavauhtia. Jos noiden väkirikkaiden maiden - jotka mainitsit edelläkävijöiksi - haaveetkin ovat noin maltillisia, niin aika näpertelyltähän tuo näyttää.
Lähtee joo, etanavauhtia. Jos noiden väkirikkaiden maiden - jotka mainitsit edelläkävijöiksi - haaveetkin ovat noin maltillisia, niin aika näpertelyltähän tuo näyttää.
Laitan viestini nyt avaamaani ketjuun ettei tule puheita. Selvästi muutama nimimerkki provosoi lähes kaikkea mitä kirjoitan. Kaikki tuntuu olevan väärin ja sanottavaa löytyy vaikka laittaisin niinkin henkilökohtaista kuten mielipiteet tai makuasiat. Ymmärrän sen jos olen tehnyt selvän virheen ja myönnän erheeni eihän meistä kukaan ole täydellinen. Tietysti jos tarkistaa aina kaiken googlettamalla säästyy pahemmilta ylilyönneiltä. Myönnän että kritisoin minäkin tiettyjä epäkohtia jostain merkistä mutta kritiikkiä pitää kestää puolin ja toisin. Keskustelut saa usein vähän turhankin vakavia sävyjä ja jotkut provosoituvat aika herkästi. Fiksuin on se joka ei provosoidu vaikka kuinka provosoidaan. Kestän aika hyvin täällä tulevat hyökkäykset ja solvaukset olen ollut täällä niin pitkään saman nimimerkin kanssa. Yhteensä parin tuhannen kommentin kanssa vaikka tuolla on nyt näkyvillä 1700 ja päälle. En tiedä mistä johtuu että saman nimimerkin kanssa on kahdet luvut. Joku osaa varmasti kertoa miten tuon on mahdollinen. Keskustelu on pääsääntöisesti asiallista joten jatketaan näin ja kunnioitetaan toinen toisiamme hieman enemmän ei se niin vaikeata ole.
Ruuhkamies: "Jo nykyisillä malleilla pääsee talvella sellaisen 300 km ja muulloin 500-600 km. Jos nuo ovat olemattomia matkoja, niin sinulla on melkoiset ajotottumukset. Se on ihan selvää, että latausinfraa tulee kehittää, että koko maahan saadaan riittävän kattava verkosto. Teslalla tälläinen jo hyvin pitkälti on - varsinkin kun Iin latausasema avataan. Joutunet siinä tapauksessä tyytymään käytettyihin, sillä hybridit tulevat olemaan loppujen lopuksi varsin lyhyen välivaiheen ratkaisu. Polttomoottorin raahaamisessa ja huoltamisessa ei ole mitään järkeä, jos ajot voi hoitaa sähkölläkin."
Mukavuuspainoitteinen matkanteko talvella 30 asteen pakkasella etelästä pohjoiseen voi olla sähköautolla ikimuistoinen matka, toisin sanoen selviytymisreissu ja huumorintajun venyttäjä vailla vertaa. Teen matkat mielummin polttomoottoriautolla jossa ei tarvitse tinkiä mistään, mukavuus ja ajamisen ilo edellä. Jokunen vuosi menee vielä siihen että tarjonta on hybridien osalta sellainen johon voi oikeasti tarttua tinkimättä mistään. Tulevaisuus näyttää miten asiat etenevät mikä on välivaihe vai tuleeko hybrideistä pysyvä ratkaisu, suunta on oikea enkä minä ole puhtaamman ilmaston vastustaja päinvastoin. Lastemme tulevaisuus puhtaammassa maailmassa on varmasti kaikkien vanhempien hartain toive niin se on tässäkin perheessä. Sähköauto on tulevaisuuden menopeli näillä näkymin jos ei mitään mullistavaa tapahdu. öljyn loppuminen on tosi asia jossain vaiheessa mutta paljon on sähköautojen tekniikoissa kehitettävää, akkujen ongelmat ovat todellisia niin valmistuksen kuin toiminnankin osalta. Pakkasella ajomatkan lyheneminen on mielestäni jo iso ongelma. Pakkasella ajomatka voi lyhentyä jopa 40%:lla, otollisissa olosuhteissa saatetaan päästä valmistajan ilmoitettuihin ajomatkoihin jos ajotapa on maltillinen. Sähköautoilussa on niin paljon kehitettävää jo pelkästään autojen osalta puhumattakaan akuista ja muusta tekniikasta eikä tuota akkujen tuomaa lisäpainoa voi ohittaa olankohautuksella. Eilen luin uuden Audi Q7 e-tronin akkuongelmasta joka vaati korjausta. Tämä uutinen ei oikein lisää luottamusta hybrideihin eikä sähköautoihin.
@tracktest kirjoitti:
Mukavuuspainoitteinen matkanteko talvella 30 asteen pakkasella etelästä pohjoiseen voi olla sähköautolla ikimuistoinen matka, toisin sanoen selviytymisreissu ja huumorintajun venyttäjä vailla vertaa. Teen matkat mielummin polttomoottoriautolla jossa ei tarvitse tinkiä mistään, mukavuus ja ajamisen ilo edellä.
Taas mielikuvituksesi alkaa laukkaamaan. Mihin tästä tarinasta unohtuivat päät veressä latauspaikoista taistelevat sähköautoilijat?
Polttomoottoriautoilla joutuu tinkimään monestakin asiasta. Pahimpana on tietenkin onneton alakierrosten vääntö ja muutenkin kapea kierrosalue. Tärinä, melu ja pakolliset huoltopäivät ovat myös mukavuutta heikentäviä tekijöitä. Talviautoilijaa tympii hidas lämpeneminen ja huoltoasemilla tankilla vierailut haittaavat ympäri vuoden.
@tracktest kirjoitti:
Eilen luin uuden Audi Q7 e-tronin akkuongelmasta joka vaati korjausta. Tämä uutinen ei oikein lisää luottamusta hybrideihin eikä sähköautoihin.
Siis nyt kun hybridejä on ollut jo ikuisuuden ajan liikkeellä, niin yhden yksilön akkuongelman jälkeen alkaa luottamus akkuihin rakoilemaan... Moneenkohan uuteen Bemariin on Priuksen esittelyn jälkeen vaihdettu moottori? Montako moottoreja rikkovaa tyyppivikaa Bemareissa on tällä välin ollut? Jakoketjut korkkailee ja imukanavassa on "läppävikaa" jne. Jos tuo yksi hybridin akkuongelma murentaa luottamuksesi, niin miten ihmeessä uskallat ajaa Bemarilla, vaikka niissä on ollut todella paljon enemmän moottorivikoja?
Isossa bensiimoottorissa ei vääntö lopu kesken ja ohuet kierrosalueet ovat oman mielikuvituksesi tuotetta ei mitään muuta. Vuodessa on tasan yksi huolto joten puheet huoltopäivistä ovat myös jännän mielesi tuottamaa huuhaata. Suurentelet tapojesi mukaan matkan varrella korjattuja ongelmia niitä on jokaisella merkillä sitä tosi asiaa ei poista edes suuri tietäjä ja ennustaja NHB. Omalle kohdalle ei ole osunut ainuttakaan moottorivikaa eikä muutakaan ongelmaa sattumaako vain tuskimpa vaan. BMW on luotettava merkki ja laatutietoisen valinta. BMW:n hybridi on varmasti seuraava autoni jos sellaisen haluan näillä näkymin en vielä vuosiin sellaista halua niin paljon mukavampi on nauttia ajamisesta polttomoottoriautolla.
Mistään moottorista ei vääntö lopu - kesken, mutta mukavampaa on ajaa moottorilla, jonka heikkoa alavääntöä ei tarvitse kompensoida kytkimen tai momentinmuuntimen suttaamisella. Ei polttomoottorin käyttökelpoisen kierroalueen kapeus ole minun keksintö, vaan ihan puhdas fakta. Sen vuoksihan polttomoottoreiden jatkeena on aina vain enemmän ja enemmän eri välityksiä. Mitä olen suurennellut? En ole väittänyt huollon olevan yhtään useammin kuin kerran vuodessa. Anna, kun arvaan: taaskaan et vastaa huuteluusi, vaan kun huomaat kommenttiesi lapsellisuuden, vaikenet.
Tuo jokavuotinen huolto on sinulle asioiden suurentelua, mutta 30 asteen pakkasessa tapahtuva Suomen läpi ajaminen lienee sitten jotain muuta. Kaikki eivät aja ikinä tuollaista reissua ja nekin, joilla keskitalvella on tarpeita ajaa etelästä Lappiin, eivät osu joka vuosi ajamaan matkaa kovimpien pakkasten aikana. Tai tunnetusti jopa tyyppivikaiset BMW:n moottorit eivät annan syytä epäillä luotettavuutta, mutta tämä yksi hybridiauton akku jänskättää niin vimmastusti...
Miten hybridi estää nauttimasta polttomoottorilla ajamisesta? Otetaan esimerkiksi vaikkapa BMW G20 320i (135 kW, 300 Nm) ja 330e (215 kW, 420 Nm), joissa on sama 135 kW:n polttomoottori.
@FARwd kirjoitti:
Miten hybridi estää nauttimasta polttomoottorilla ajamisesta? Otetaan esimerkiksi vaikkapa BMW G20 320i (135 kW, 300 Nm) ja 330e (215 kW, 420 Nm), joissa on sama 135 kW:n polttomoottori.
Ei mitenkään, en minä väittänyt ettei hybridillä voi nauttia polttomoottorilla ajamisesta.
"Mihin tästä tarinasta unohtuivat päät veressä latauspaikoista taistelevat sähköautoilijat?"
Pitää olla monta chargeria per asema, muutoin voi syntyä jonoa. Tiedän monta bensa-asemaa jossa on jatkuva jono vaikka tankkauspisteitä on useita. Eikä bensan tankkaus kestä kuin korkeintaan 10 minuuttia. Mielestäni tracktestin uhkakuva on ihan todellinen kun otetaan huomioon latauksen kesto.
Pitää olla monta chargeria per asema, muutoin voi syntyä jonoa. Tiedän monta bensa-asemaa jossa on jatkuva jono vaikka tankkauspisteitä on useita. Eikä bensan tankkaus kestä kuin korkeintaan 10 minuuttia. Mielestäni tracktestin uhkakuva on ihan todellinen kun otetaan huomioon latauksen kesto.
NHB:n saattaa kokea jänniä tilanteita jos uskaltautuu lähtemään ulos kaupungin keskustasta. Tämä ei koske pelkästään juhannuksen alla tapahtuvaa menoliikennettä mutta silloin yleensä sattuu ja tapahtuu mutta ei tästä sen enempää.
Oli hyvää keskustelua yllä, mikä osoittaa, että asia ei ole mustavalkoinen. Jos halutaan liikkua CO2-vapaasti, tai ainakin pienillä päästöillä, tuuli- ja aurinkosähkö ovat hyviä vaihtoehtoja. Kuten todettu, tuulta ja aurinkoa riittää, kun vain tehdään riittävän suuria investointeja tuotantokapasiteettiin. Itse mieluummin investoisin uusiutuvaan energiaan kuin kippaisin rahaa öljymaille.
On paljon monitahoisempi kysymys kannattaako a) sähkö varastoida akkuun odottamaan käyttöä, b) rakentaa enemmän tuotantokapasiteettia, jotta voidaan tuottaa tarvittava määrä vetyä tai peräti, c) rakentaa vielä enemmän tuotantokapasiteettia, jotta voidaan tuottaa uusiutuvaa polttoainetta nykyisiin autoihin, jollei autokannan uusiminen ole itseisarvo päästöjen pienentämisen sijaan. Eri alueilla ja eri tarkoituksissa voi hyvinkin erilaiset teknologiat olla sopivimpia.
Miksi biometaanista tehtäisiin vetyä, joka on paljon hankalampi varastoitava ja kuljetettava? Pitäisin liki tuhlauksena tehdä biomassasta vetyä, kun biomassan voi sellaisenaan polttaa. Olen varmaan puolueellinen sanomaan, mutta CCS:n sijaan näkisin mieluummin CCU-ratkaisuja, joissa ilman tai poltetun biomassan hiilidioksidi sidotaan uusiutuvalla sähköllä tuotettuun vetyyn esim. metanoliksi varastoinnin ja kuljetuksen helpottamiseksi.
En ole ihan varma ymmärsinkö kaikkien kysymysten asiayhteyksiä / puhuttiin jossain kohtaa ristiin, mutta koitan vastata.
Olen siinä käsityksessä että riittää. Fingridin ja Energiateollisuus Ry:n mukaan ei ole ongelma, kysyntä vastaa 10% osuutta sähkön kokonaiskulutuksessa, ja vastaa paluuta n. vuoden 2008 tasolle. Lisäksi on valmistumassa yksi ydinvoimala sekä investointeja tuuleen ja sähköön. (Korjaus: tuuleen ja aurinkoon, tietysti)
Rajattomuus / rajallisuus on olennaista sen suhteen että tuhlattavaksi sitä ei silti ole. Vedyn tuotanto on tuhlailevaa, samoin talojen lämmitys suhteessa lämpöpumppuihin. Maalämpöpumppu on kuitenkin varsin huono liikuttamaan autoja.
En itse tajua ristiriitaa, selitätkö? Tarkoitin että jos sähköä tuotetaan niin paljon ettei ole mitään väliä paljonko sitä kuluu mihinkin, niin silloin voidaan tehdä liikenevetyäkin. Vety on varmaan tällä hetkellä liikenteessä akkuja parempi keino kuskata energiaa mukanaan, mutta koska tuotanto on tuhlailevaa, pidän akkuja parempana.
Olen nähnyt erilaisia kommentteja niiltä jotka asiasta tietävät (kantaverkkoyhtiö ja energiateollisuus), enkä ole luotettavampaankaan lähteeseen törmännyt. Itse en tiedä asiasta mitään.
Ovat, ellei lähdetä kiistämään liikkumistarvetta.
Verotuksella voidaan ohjata käytöstä, edellyttäen että on olemassa vaihtoehtoja. Vaihtoehdot ovat joko kulutuksen vähentäminen tai vaihtoehtoiset energianlähteet, joita onneksi alkaa pikkuhiljaa olla saatavissa. Vaikka tietysti ymmärrän liikkumistarpeet ja ajan itsekin paljon, ei kuitenkaan ole oikein jos yhteisiä (tai "ei kenenkään") resursseja voi tuhota tai kuluttaa ilmaiseksi, tässä yhteydessä ilmastoa. Käytännössä vain hinta tai muut rajoitteet ohjaavat hoitamaan tätä "ei kenenkään maata".
Niin? Mikä oli pointtisi?
Joko se tehdään fossiilisista -> ei hyvä
tai
siihen kulutetaan sähköä. Hyvä, mutta kun se kuluttaa sähköä niin paljon että se on tuhlausta. Samasta päästöttömästä sähköstä saa enemmän (ilmasto- ja käyttö)hyötyä jos sen käyttää suoraan sähköllä ajamiseen tai korvaamaan fossiileilla tuotettua sähköä.
Kokonaisuudesta irrottamalla voi tietysti todeta että vetyä voi tuottaa päästöttömästi, mutta se on itsensä huijaamista. Vaihtoehtoiskustannus täytyy tietenkin huomioida jos vakavasti aikoo miettiä asiaa. Asia on eri jos sitä päästötöntä sähköä on joskus rajattomasti
Kyse on siitä mistä sähkömoottori saa energiansa, ladattavasta akusta, polttokennosta vai jokin muu, sähköä toistaiseksi kuitenkin tarvitaan jatkossakin ja tuotantoa lisätään asteittain tarpeenmukaan.
Se on kuitenkin satavarma ettei sähköautokaan jää yhden tekniikan varaan.
Mersun ladattava vetyauto voi olla pitkälti tulevan kehityksen suunnanantaja.
@M880:
Kiitos, sait vastattua. Se mitä ihmettelit ristiriitaisuutta liittyi siihen, että äkkiseltään vaikutti siltä, että riippuen siitä, kenelle vastasit, niin sähköä riittää, tai sitten ei riitä. Mutta jos siihen nyt liitetään vety mukaan, niin en ala kinaamaan sen valmistusvaiheen "tuhlailevuudesta". Varmaan on mahdollista, että siihenkin kehitetään tulevaisuudessa kustannustehokkaita tapoja, kuten itse sähköllekin. Vaikka tuulta ja aurinkoa riittää, ei niiden energian talteenotto "sähköautomittakaavassa" ole sekään mikään itsestään selvä sekään mielestäni. Kehitettävää riittää monella rintamalla.
Kaikki sähkömoottorit on päästöttömiä, on ne kodinkoneissa taikka autossa sähkön tuotantotavasta riippumatta.
Olisi sulaa hulluutta lähteä näkyvässä lähitulevaisuudessa rakentamaan infraa vetyautoilulle, kun sen ainoa etu patteriautoon on tällä hetkellä tankkauksen/latauksen nopeus. Tuonkin edun merkitys alkaa olemaan häviävän pieni, kun jo nykyään on käytössä teknologiaa, joka mahdollistaa ajoakkujen 250 kW latauksen, eli autosta ja olosuhteista riippuen noin 300-400 km/vartti latauksen. Tämän kun yhdistää edelleen jo tällä hetkellä käytössä olevaan 400-600 km rangeen per lataus saadaan sellainen kombo, ettei latausnopeuden pienenemisellä saavuteta joitain äärimmäisiä poikkeustilanteita lukuunottamatta minkäänlaista hyötyä.
>
Rakennetaan jo, japani, kiina, korea, saksa, tanska...…………………….
Tanskassa on euroopan tihein vetytankkausverkosto, kahdeksan (8) asemaa. Bensa-asemia noin 2000 ja latauspisteitä satoja (lisääntyy nopeasti). Vedyllä on useita haasteita: 1) polttokennon hinta, järjestelmä maksaa nyt noin 15 k€/auto ja lisäksi tarvitaan tavallisen sähköauton tekniikka joskin akun koko voi olla luokkaa < 5kWh. 2) Jakelujärjestelmä puuttuu, esim. tankkausasemat joissa käytetään tankkiautoa vaatii noin 100 m suojasäteen (ainut just räjähti Norjassa). Tankkiautoon mahtuu paljon vähemmän vetyä kuin bensaa/dieseliä --> kallis logistiikka. 3) Vety on oikeasti vaarallista tavaraa kuljettaa autoissa, ne kun tahtoo kolaroida. Vedyllä on alhaisin syttymisherkkyys kaasuista ja palaa räjähtäen. 4) Vedyn tuotanto hukkaa energiaa ja polttokennon hyötysuhde on heikohko - koko ketjun energiahyötysuhde on noin 30 %. 5) Vetyautoihin panostetaan ehkä <5 % verrattuna BEV sähköautoihin, nytkin vain muutama malli saatavilla. Lisäksi vety kannattaa aina polttaa tuotantopaikalla sähköksi + lämmöksi. Ehkä laivoissa tai busseissa voisi toimia...
Aivan, ja kaasuasema räjähti malmilla, ydinvoimaloita poksahtelee.
Olisiko niin että autotehtaat täyttää markkinarakoa polttokennolla alueita mihin latausjohto ei ylety, tai latausajat on liian pitkiä, tai johtosulkeiset ei kaikkia kuluttajia kiinnosta.
Ja se hinta, rahaa löytyy polttokennollekin, onhan se nytkin mielenkiintoista että Helsingin kantakaupungin kadunreunoissa on parkissa sedantonnin kahta puolta olevia maastureita, eikä niillä juurikaan käydä kehätien ulkopuolella.
BBC:n mukaan latauskaapelit saattavat pysyä pakkauksissaan.Valtion myöntämät tuet tekivät ladattavista hybrideistä suosittuja Iso-Britanniassa, mutta hyvin monet kuljettajat eivät ole koskaan ladanneet autojaan, kertoo BBC.
Kun BBC esitti The Miles Consultancyn havainnot Iso-Britannian liikenneministeriölle, vastattiin mediayhtiölle ladattavien hybridien tuovan suuria ympäristöhyötyjä, mutta painotusalue on nyt siirretty nollapäästöisiin täyssähkö- ja vetyautoihin.
Ladattavilla hybrideillä ajavat saavat yhä Iso-Britanniassa tukia matalammilla veroilla, latausinfralla ja alueesta riippuen ilmaisella pysäköinnillä.
Julkaistu: 10.6.2016
Maailmanlaajuisesti suurimmat vetyasemamäärät löytyvät Japanista ja Yhdysvalloista Kaliforniasta. Euroopassa vetyasemia on parhaiten Norjassa, Tanskassa, Saksassa, Alankomaissa ja Iso-Britanniassa. Hyundai on julkaissut hiljattain mobiilisovelluksen, josta löytää helposti kaikki Euroopan vetyasemat. Matkalla Norjasta Italiaan tulemme hyödyntämään kyseistä sovellusta ja testaamaan vedyn soveltuvuuden pidemmillä matkoilla.
http://dsu2f16ugr2z8.cloudfront.net/images/articles/IMG_6639_1465547710400.PNG
Näin se voi hyvin olla Suomessakin. Veroetu on merkittävä, ja vapaa autoetu ei kannusta lataamaan kotona (vaatisi järjestelyitä että työnantaja maksaisi sähköt). Tällainen tilanne on itsellänikin, mutta lataan silti omaan piikkiini vaikka firma maksaa bensat.
Vaikka lataushybridillä pääsee parhaimmillaan tosi pieniin kulutuksiin, ja vähälläkin vaivalla sekalaisessa ajossa kohtuullisiin, on varmasti myös niitä tapauksia jossa on vain ulosmitattu verohyöty. Ei olisi ihan väärin jos kikkailua saisi vähennettyä
Vaikka jotkut "kikkailisivat" lataushybridien veroedun avulla, niin on parempi, että liikenteeseen tulee uusia, vähempipäästöisiä autoja, jotka menevät sitten vaihtoautoiksi omalla rahalla ostaville. Ainakin toistaiseksi päästöjen vähentäminen perustuu yksilöiden kohdalla vapaaehtoisuuteen eikä pakkoon ja ainahan opportunisteja ja siipeilijöitä on riittänyt mualimassa.
Sähköautoja pidetään tärkeänä osana kohti hiilineutraaliutta, johon Ruotsi pyrkii vuoteen 2045 mennessä. Uutistoimisto Bloomberg varoittaa kuitenkin nyt, että Ruotsin suurten kaupunkien ikääntyvä sähköinfrastruktuuri on riittämätön tukemaan sähköautojen räjähdysmäistä lisääntymistä kovin pitkään.
Bloombergin mukaan Ruotsi siirsi vielä viime vuonna noin 10 prosenttia tuottamastaan sähköstä ulkomaille. Sähkön kysyntä suurissa kaupungeissa on kuitenkin noussut ennakoitua nopeammin, eikä verkko nykyisellään pysty vastaamaan lisääntyneeseen tarpeeseen.
Sähkön tarve ylittää sähköverkon kapasiteetin ruotsalaiskaupungeissa. Uudet latausasemat joutuvat kilpailemaan sähköstä muiden projektien, kuten asuntojen ja metrolinjojen kanssa.
Suuressa kuvassa Ruotsin tilanne oli toissavuonna se, että sähkönkulutuksessa oltiin sellainen 9000 GWh jäljessä vuotta 2001. Toisaalta tuotanto ollut lievässä kasvussa noista ajoista ja se olikin noin 3500 GWh suurempaa. Vientiinkin on riittänyt melkein 31000 GWh, joka on melkoinen määrä - nyt kun sähköautoista puhutaan niin se vastaa noin 10 miljoonan sähköauton vuosittaista energiankulutusta.
https://www.scb.se/en/finding-statistics/statistics-by-subject-area/energy/energy-supply-and-use/annual-energy-statistics-electricity-gas-and-district-heating/pong/tables-and-graphs/electricity-supply-and-use-gwh/
Paikallisissa jakeluverkoissa voi hyvinkin olla modernisoinnin tarvetta, mutta peruspalikat pitäisi olla ihan hyvällä mallilla.
Ei noilla vielä kuuhun mennä..
Japani (129 miljoonaa asukasta):
"The government has a target of building hydrogen fueling stations at about 160 locations by fiscal 2020, according to a copy of the draft seen by Kyodo News.
The government is aiming to double that number by the fiscal year ending in March 2026, when it is hoping to see around 200,000 fuel-cell vehicles being driven across the country."
https://www.japantimes.co.jp/news/2019/02/21/business/corporate-business/japan-aiming-160-hydrogen-charging-station-locations-fiscal-2020/
"While there could be about 120 fueling stations in Japan by next year, construction costs are about triple those of gasoline stands and demand remains limited, especially outside big cities. In southern Japan’s Saga Prefecture, for instance, there are only about 16 fuel cell vehicles and the only hydrogen station, built in 2016, sees only one customer per day, according to the Saga Shimbun newspaper."
https://www.cnbc.com/2019/02/26/how-toyota-is-helping-japan-create-a-hydrogen-fueled-society.html
Kiina (1,386 miljardia asukasta):
"According to the Chinese government's development plan, the country will have 5,000 hydrogen energy vehicles on its roads by 2020, 50,000 by 2025 and 1 million by 2030."
"China had about 1,200 fuel cell vehicles on its roads and fewer than 20 hydrogen fueling stations at the end of 2017"
http://global.chinadaily.com.cn/a/201904/11/WS5cae817fa3104842260b5819.html
Samaan aikaan BYD Yuan EV -sähköautoa on myyty tammi-toukokuussa melkein 37 tuhatta kappaletta ja tuo on vain yksi sähköautomalli.
https://cleantechnica.com/2019/06/20/china-ev-sales-report-foreign-brands-shine-in-cooling-market-may-2019/
Korea (51,5 miljoonaa asukasta):
"The cost of building a single hydrogen charging station has been one of the major obstacles to kickstart the industry. The South Korean Environment Ministry will support the project with subsidies of 1.5 billion won (1.2 million euros) per new station."
"As far as the H2 charging network is concerned, the number of locations is to increase from 14 last year to 310 by 2022 and to 1,200 by 2040."
https://www.electrive.com/2019/03/11/south-korea-forms-hynet-for-hydrogen-charging-infrastructure/
Saksa (83 miljoonaa asukasta):
71 vetyasemaa, 11 suunnitteilla.
https://h2.live/en
Tanska (5,7 miljoonaa asukasta):
"Denmark currently has eight hydrogen fuel stations. Measured against the country's overall population, the nation thus has Europe's most dense network."
https://www.dw.com/en/driving-a-hydrogen-powered-car-in-denmark/a-49172769
Eli kovin vaatimattomia nuo määrät ovat. Korealla ja Japanilla näyttäisi olevan jossain määrin kunnianhimoiset suunnitelmat, saas nähdä miten käy. Joka tapauksessa investoitavat summat (ja autokannan kasvutoiveet) ovat häviävän pieniä patteriautoihin verrattuna.
Kyllä se siitä lähtee, monet suurkaupungin on jo laittamassa aikarajoja polttomoottorin kiellolle ja niiden sähköverkojen laatu ja kapasiteetti ei riitä kymmenientuhansien sähköautojen latausta.
Vety voidaan tarvittaessa valmistaa sähköntuottajan tontilla.
Eräiden muiden saksalaiskaupunkien keskustojen tavoin Berliinin kehäradan sisäpuolelle jäävä alue julistettiin vuoden 2008 alussa niin sanotuksi ympäristövyöhykkeeksi (saks. Umweltzone), jonka alueella suuripäästöisten autojen käyttäminen on kiellettyä. Säädös koskee sekä ulkopuolelta alueelle pyrkiviä että sillä asuvia ihmisiä, joita on Berliinin tapauksessa noin 1,1 miljoonaa
https://www.berlin.de/senuvk/umwelt/luftqualitaet/umweltzone/de/fahrzeug_plakette.shtml
Ihan fiksun oloinen rajoitushan tuo on, eli dieseleissä pitää olla hiukkassuodatin kun ajaa kaupungin keskustassa. Bensa-autoissa katalysaattori.
Sinne voi ajaa myös autolla missä Suomessa on 100 000 euron CO2-autovero koska ne katsotaan vähäpäästöisiksi EURO-normien mukaan - ei CO2:n, eli kulutuksen kuten Suomessa. Pakokaasunormit eivät ota kantaa kulutukseen, eli auton kuin auton pakokaasut saavat tuottaa vain tietyn määrän epäterveellisiä aineita kuten häkää, palamattomia hiilivetyjä, pienhiukkasia jne.
Tarran voi tilata postitse 6 euron hintaan, tai sitten Autoliiton kautta.
https://www.berlin.de/labo/mobilitaet/kfz-zulassung/feinstaubplakette/shop.86595.en.php
Lähtee joo, etanavauhtia. Jos noiden väkirikkaiden maiden - jotka mainitsit edelläkävijöiksi - haaveetkin ovat noin maltillisia, niin aika näpertelyltähän tuo näyttää.
Aivan, kaikki aikanaan.
Laitan viestini nyt avaamaani ketjuun ettei tule puheita. Selvästi muutama nimimerkki provosoi lähes kaikkea mitä kirjoitan. Kaikki tuntuu olevan väärin ja sanottavaa löytyy vaikka laittaisin niinkin henkilökohtaista kuten mielipiteet tai makuasiat. Ymmärrän sen jos olen tehnyt selvän virheen ja myönnän erheeni eihän meistä kukaan ole täydellinen. Tietysti jos tarkistaa aina kaiken googlettamalla säästyy pahemmilta ylilyönneiltä. Myönnän että kritisoin minäkin tiettyjä epäkohtia jostain merkistä mutta kritiikkiä pitää kestää puolin ja toisin. Keskustelut saa usein vähän turhankin vakavia sävyjä ja jotkut provosoituvat aika herkästi. Fiksuin on se joka ei provosoidu vaikka kuinka provosoidaan. Kestän aika hyvin täällä tulevat hyökkäykset ja solvaukset olen ollut täällä niin pitkään saman nimimerkin kanssa. Yhteensä parin tuhannen kommentin kanssa vaikka tuolla on nyt näkyvillä 1700 ja päälle. En tiedä mistä johtuu että saman nimimerkin kanssa on kahdet luvut. Joku osaa varmasti kertoa miten tuon on mahdollinen. Keskustelu on pääsääntöisesti asiallista joten jatketaan näin ja kunnioitetaan toinen toisiamme hieman enemmän ei se niin vaikeata ole.
Ruuhkamies: "Jo nykyisillä malleilla pääsee talvella sellaisen 300 km ja muulloin 500-600 km. Jos nuo ovat olemattomia matkoja, niin sinulla on melkoiset ajotottumukset. Se on ihan selvää, että latausinfraa tulee kehittää, että koko maahan saadaan riittävän kattava verkosto. Teslalla tälläinen jo hyvin pitkälti on - varsinkin kun Iin latausasema avataan. Joutunet siinä tapauksessä tyytymään käytettyihin, sillä hybridit tulevat olemaan loppujen lopuksi varsin lyhyen välivaiheen ratkaisu. Polttomoottorin raahaamisessa ja huoltamisessa ei ole mitään järkeä, jos ajot voi hoitaa sähkölläkin."
Mukavuuspainoitteinen matkanteko talvella 30 asteen pakkasella etelästä pohjoiseen voi olla sähköautolla ikimuistoinen matka, toisin sanoen selviytymisreissu ja huumorintajun venyttäjä vailla vertaa. Teen matkat mielummin polttomoottoriautolla jossa ei tarvitse tinkiä mistään, mukavuus ja ajamisen ilo edellä. Jokunen vuosi menee vielä siihen että tarjonta on hybridien osalta sellainen johon voi oikeasti tarttua tinkimättä mistään. Tulevaisuus näyttää miten asiat etenevät mikä on välivaihe vai tuleeko hybrideistä pysyvä ratkaisu, suunta on oikea enkä minä ole puhtaamman ilmaston vastustaja päinvastoin. Lastemme tulevaisuus puhtaammassa maailmassa on varmasti kaikkien vanhempien hartain toive niin se on tässäkin perheessä. Sähköauto on tulevaisuuden menopeli näillä näkymin jos ei mitään mullistavaa tapahdu. öljyn loppuminen on tosi asia jossain vaiheessa mutta paljon on sähköautojen tekniikoissa kehitettävää, akkujen ongelmat ovat todellisia niin valmistuksen kuin toiminnankin osalta. Pakkasella ajomatkan lyheneminen on mielestäni jo iso ongelma. Pakkasella ajomatka voi lyhentyä jopa 40%:lla, otollisissa olosuhteissa saatetaan päästä valmistajan ilmoitettuihin ajomatkoihin jos ajotapa on maltillinen. Sähköautoilussa on niin paljon kehitettävää jo pelkästään autojen osalta puhumattakaan akuista ja muusta tekniikasta eikä tuota akkujen tuomaa lisäpainoa voi ohittaa olankohautuksella. Eilen luin uuden Audi Q7 e-tronin akkuongelmasta joka vaati korjausta. Tämä uutinen ei oikein lisää luottamusta hybrideihin eikä sähköautoihin.
https://www.is.fi/autot/art-2000006210037.html
Taas mielikuvituksesi alkaa laukkaamaan. Mihin tästä tarinasta unohtuivat päät veressä latauspaikoista taistelevat sähköautoilijat?
Polttomoottoriautoilla joutuu tinkimään monestakin asiasta. Pahimpana on tietenkin onneton alakierrosten vääntö ja muutenkin kapea kierrosalue. Tärinä, melu ja pakolliset huoltopäivät ovat myös mukavuutta heikentäviä tekijöitä. Talviautoilijaa tympii hidas lämpeneminen ja huoltoasemilla tankilla vierailut haittaavat ympäri vuoden.
Siis nyt kun hybridejä on ollut jo ikuisuuden ajan liikkeellä, niin yhden yksilön akkuongelman jälkeen alkaa luottamus akkuihin rakoilemaan... Moneenkohan uuteen Bemariin on Priuksen esittelyn jälkeen vaihdettu moottori? Montako moottoreja rikkovaa tyyppivikaa Bemareissa on tällä välin ollut? Jakoketjut korkkailee ja imukanavassa on "läppävikaa" jne. Jos tuo yksi hybridin akkuongelma murentaa luottamuksesi, niin miten ihmeessä uskallat ajaa Bemarilla, vaikka niissä on ollut todella paljon enemmän moottorivikoja?
Isossa bensiimoottorissa ei vääntö lopu kesken ja ohuet kierrosalueet ovat oman mielikuvituksesi tuotetta ei mitään muuta. Vuodessa on tasan yksi huolto joten puheet huoltopäivistä ovat myös jännän mielesi tuottamaa huuhaata. Suurentelet tapojesi mukaan matkan varrella korjattuja ongelmia niitä on jokaisella merkillä sitä tosi asiaa ei poista edes suuri tietäjä ja ennustaja NHB. Omalle kohdalle ei ole osunut ainuttakaan moottorivikaa eikä muutakaan ongelmaa sattumaako vain tuskimpa vaan. BMW on luotettava merkki ja laatutietoisen valinta. BMW:n hybridi on varmasti seuraava autoni jos sellaisen haluan näillä näkymin en vielä vuosiin sellaista halua niin paljon mukavampi on nauttia ajamisesta polttomoottoriautolla.
Mistään moottorista ei vääntö lopu - kesken, mutta mukavampaa on ajaa moottorilla, jonka heikkoa alavääntöä ei tarvitse kompensoida kytkimen tai momentinmuuntimen suttaamisella. Ei polttomoottorin käyttökelpoisen kierroalueen kapeus ole minun keksintö, vaan ihan puhdas fakta. Sen vuoksihan polttomoottoreiden jatkeena on aina vain enemmän ja enemmän eri välityksiä. Mitä olen suurennellut? En ole väittänyt huollon olevan yhtään useammin kuin kerran vuodessa. Anna, kun arvaan: taaskaan et vastaa huuteluusi, vaan kun huomaat kommenttiesi lapsellisuuden, vaikenet.
Tuo jokavuotinen huolto on sinulle asioiden suurentelua, mutta 30 asteen pakkasessa tapahtuva Suomen läpi ajaminen lienee sitten jotain muuta. Kaikki eivät aja ikinä tuollaista reissua ja nekin, joilla keskitalvella on tarpeita ajaa etelästä Lappiin, eivät osu joka vuosi ajamaan matkaa kovimpien pakkasten aikana. Tai tunnetusti jopa tyyppivikaiset BMW:n moottorit eivät annan syytä epäillä luotettavuutta, mutta tämä yksi hybridiauton akku jänskättää niin vimmastusti...
Miten hybridi estää nauttimasta polttomoottorilla ajamisesta? Otetaan esimerkiksi vaikkapa BMW G20 320i (135 kW, 300 Nm) ja 330e (215 kW, 420 Nm), joissa on sama 135 kW:n polttomoottori.
Ei mitenkään, en minä väittänyt ettei hybridillä voi nauttia polttomoottorilla ajamisesta.
"Mihin tästä tarinasta unohtuivat päät veressä latauspaikoista taistelevat sähköautoilijat?"
Pitää olla monta chargeria per asema, muutoin voi syntyä jonoa. Tiedän monta bensa-asemaa jossa on jatkuva jono vaikka tankkauspisteitä on useita. Eikä bensan tankkaus kestä kuin korkeintaan 10 minuuttia. Mielestäni tracktestin uhkakuva on ihan todellinen kun otetaan huomioon latauksen kesto.
NHB:n saattaa kokea jänniä tilanteita jos uskaltautuu lähtemään ulos kaupungin keskustasta. Tämä ei koske pelkästään juhannuksen alla tapahtuvaa menoliikennettä mutta silloin yleensä sattuu ja tapahtuu mutta ei tästä sen enempää.