Eli Tojo on valmistanut kuudessa vuodessa peräti kymmenen tuhatta vetyautoa, Mersulla on joku toimiva proto ja Kokkolassa on 10 miljoonaa maksanut vetytehdas. Kuulostaa todella merkittävältä touhulta.
Montakos kymmentä miljardia pelkästään se VW on ilmoittanut käyttävänsä patteriautojen ja niiden akkujen valmistukseen?
Volkkariyhtiöt käyttää lähivuosina 2024 mennessä 69 miljardia sähköistämiseen ja 2030 mennessä suuniteltu 86 miljardia. Hundaihan nokittaa myös patteriautoihin kovin panoksin vetypuolta unohtamatta.
Volgswagen ilmoitti maanantaina lopettavansa bio/maakaasu autojen kehityksen. Volkkari on ollut viimeinen autovalmistaja joka on panostanut kaasukäyttöisiin autoihin. Syynä tähän on liian pienet markkinat ja se tosiasia että kaasulla ei päästä EU:n CO2 päästörajoihin. Lisäksi poliittiset päätökset ei tue kaasunkäyttöä. Nyt julkaistavat autot ovat siis viimeiset uudet joita tulee markkinoille. Tarjkoittaa samalla että kaasuautojen jälleenmyyntiarvo on surkea jo lähitulevaisuudessa koska tämä samalla vetää maton pois kaasun jakeluverkoston rakentamiselta.
Kauppalehden mukaan alkuvuodesta " Hybridit, ladattavat hybridit, täyssähköautot ja kaasuautot kaappasivat itselleen jo 35, 2 prosentin markkinaosuuden uusista henkilöautosta.". Ruotsissa ladattavien autojen osuus oli jonkun tännekin postaaman tiedon mukaan 26%.
Ottaen huomioon että ladattavien autojen tarjontaa on vielä varsin vähän, varsinkin yleisimmässä n. 30keur hintaluokassa, on osuus merkittävän suuri. Toki tässä kolmanneksessa olivat mukana myös "itselataavat".
Eiköhän se ole jo aika selvää että Suomen, ja euroopan yleensäkin, markkinoilla pelkällä polttomoottorilla varustetut autot alkavat pikkuhiljaa olla auringonlaskun tuotteita.
@M880 kirjoitti:
Kauppalehden mukaan alkuvuodesta " Hybridit, ladattavat hybridit, täyssähköautot ja kaasuautot kaappasivat itselleen jo 35, 2 prosentin markkinaosuuden uusista henkilöautosta.". Ruotsissa ladattavien autojen osuus oli jonkun tännekin postaaman tiedon mukaan 26%.
Ottaen huomioon että ladattavien autojen tarjontaa on vielä varsin vähän, varsinkin yleisimmässä n. 30keur hintaluokassa, on osuus merkittävän suuri. Toki tässä kolmanneksessa olivat mukana myös "itselataavat".
Eiköhän se ole jo aika selvää että Suomen, ja euroopan yleensäkin, markkinoilla pelkällä polttomoottorilla varustetut autot alkavat pikkuhiljaa olla auringonlaskun tuotteita.
Itselataavia ei kyllä pitäisi laskea mukaan ladattavien autojen kanssa samaan laariin.
Kuten on jo väsymiseen saakka todettu, itselataava hybridi on bensiiniauto, jossa polttoaineen kulutusta pienennetään sähkön avulla.
Jos/kun auton kulutus on saatu pieneksi, auto on ympäristöystävällisempi kuin enemmän tai paljon enemmän kuluttava auto.
Itselataavalla tekniikalla ei edes pyritä ilman fossiilista ajoon vaan halutaan vähentää fossiilisen kulutusta.
Jos itselataavien autojen myyntimääriä nostetaan esiin, niin samaan ryhmään niiden kanssa pitäisi nostaa myös muut pienikulutuksiset bensiini- ja dieselautot. Huomaan, että minun pitää näissä keskusteluissa turvautua intuitioon, joka siis on saatuun tietoon perustuva mielipide tms., mutta ei sellainen fakta, jonka tueksi voisin esittää jonkun lähteen. Intuition pohjalta olen sitä mieltä, että markkinoilla on diesel- ja bensiiniautoja, jotka kuluttavat yhtä vähän tai vähemmän kuin itselataavat autot, joten ne kuuluisi luetella samassa ryhmässä kuin itselataavat ja sitten erikseen pitäisi laskea ladattavat autot.
PHEV-auton keskikulutukset ovat usein korkeammat kuin itselataavien, mutta se on totta vain sellaisilla ajoprofiileilla, joissa ajetaan pitkiä matkoja. On paljon myös sellaisia ajoprofiileja, joissa ajetaan lähes kaikki ajot sähköllä. Siksi ladattava hybridi kuuluu samaan karsinaan varsinaisten sähköautojen kanssa, mutta itselataava ei kuulu sinne.
Ladattava hybridi on välimuoto, jonka olemassaolo varmaankin selittyy autoteollisuuden murroksella eli, että perinteisten autotehtaiden on helpompi siirtyä kohti sähköistystä ladattavien hybridien kautta kuin suoraan täyssähköautoihin. Monille kuluttajillekin on helpompaa mennä mukaan sähköistymiseen ladattavien hybridien kautta, koska niitä voi käyttää samaan tapaan kuin tuttuja polttomoottoriautoja ja saa samalla tuntumaa sähköisen liikenteen maailmaan.
@M880 kirjoitti:
Minä olen oikeastaan sitä mieltä että karsinoiminen on turhaa. Merkityksellistä on toteutunut kulutus.
Sinähän se otit puheeksi, että ladattavat autot on karsinoitu ja todettu, että niitä on 35,2% myynnistä. Olihan siinä kaasuautotkin, kun tarkemmin luin. No, voihan tuollaisenkin tiedon tilastoista kaivaa, mutta miksi? Jos on tarkoitus karsinoida pienen fossiilisten kulutuksen omaavat autot, niin siihen pitäisi ottaa myös sellaiset bensiini- ja dieselautot, joissa on pieni kulutus ihan perinteisellä tekniikalla. Onhan niitäkin ja ne ovat aivan vertailukelpoisia itselataaviin autoihin. Eihän ympäristö siitä välitä, millä tekniikalla polttomoottorin kulutusta on pienennetty.
@M880 kirjoitti:
Minä olen oikeastaan sitä mieltä että karsinoiminen on turhaa. Merkityksellistä on toteutunut kulutus.
Se ei oikeastaan ole merkityksellistä, koska sitä ei raportoida, ja siksi plugareilla voi olla vääristynyt kulutuslukema, esimerkiksi 1,6 litraa/100 km (Helsinki-Lahti). Se että auto on plug-in tekee siitä veroedusta huolimatta kalliin ostaa, eikä se ole pidemmillä matkoilla läheskään niin taloudellinen kuin mitä virallisesti markkinoidaan. Tarkka lataaja tietysti pistää lataukseen aina, jopa ruokakauppareissulla.
Itselataava (energiaa talteenottava) on edullisempi ostaa, ja siten ihan tavallinen peruskuljettaja pystyy sellaisen (helpommin) ostamaan. Peruskuljettajilla on taipumus lämmittää jarrulevyjä ihan turhaan, joten "itselataava" toimii myös käytännössä.
Yksi tuttu osti plug-in auton, ja hänen latauspisteensä on kerrostalon pihassa lämmitystolppa. Niissä on monenlaisia ohjelmointeja. Mutta on sentään paikka missä ladata edes vähän.
@M880 kirjoitti:
Minä olen oikeastaan sitä mieltä että karsinoiminen on turhaa. Merkityksellistä on toteutunut kulutus.
Sinähän se otit puheeksi, että ladattavat autot on karsinoitu ja todettu, että niitä on 35,2% myynnistä. Olihan siinä kaasuautotkin, kun tarkemmin luin. No, voihan tuollaisenkin tiedon tilastoista kaivaa, mutta miksi? Jos on tarkoitus karsinoida pienen fossiilisten kulutuksen omaavat autot, niin siihen pitäisi ottaa myös sellaiset bensiini- ja dieselautot, joissa on pieni kulutus ihan perinteisellä tekniikalla. Onhan niitäkin ja ne ovat aivan vertailukelpoisia itselataaviin autoihin. Eihän ympäristö siitä välitä, millä tekniikalla polttomoottorin kulutusta on pienennetty.
No joo, jälkimmäisen kommenttini voi toki tulkita ristiriitaiseksi edeltävän kanssa. Mutta pointti oli se keskustelun otsikon pointti, pelkällä polttomoottorilla varustettujen autojen meno hyytyy. Kauppalehti joka oli uutisen tehnyt, oli jostain syystä niputtanut sinne myös kaasuautot, mitä en oikein ymmärrä, mutta saahan sitä niinkin tehdä jos haluaa.
Jälkimmäisen kommentin pointti taas oli se, että oikeaa merkitystä on lopulta vain kulutuksella. Yleisesti ottaen näissä(kin) olisi hyvä suhtautua (päästövähennys)tavoitteisiin teknologianeutraalisti.
@M880 kirjoitti:
Minä olen oikeastaan sitä mieltä että karsinoiminen on turhaa. Merkityksellistä on toteutunut kulutus.
Se ei oikeastaan ole merkityksellistä, koska sitä ei raportoida, ja siksi plugareilla voi olla vääristynyt kulutuslukema, esimerkiksi 1,6 litraa/100 km (Helsinki-Lahti). Se että auto on plug-in tekee siitä veroedusta huolimatta kalliin ostaa, eikä se ole pidemmillä matkoilla läheskään niin taloudellinen kuin mitä virallisesti markkinoidaan. Tarkka lataaja tietysti pistää lataukseen aina, jopa ruokakauppareissulla.
Itselataava (energiaa talteenottava) on edullisempi ostaa, ja siten ihan tavallinen peruskuljettaja pystyy sellaisen (helpommin) ostamaan. Peruskuljettajilla on taipumus lämmittää jarrulevyjä ihan turhaan, joten "itselataava" toimii myös käytännössä.
Yksi tuttu osti plug-in auton, ja hänen latauspisteensä on kerrostalon pihassa lämmitystolppa. Niissä on monenlaisia ohjelmointeja. Mutta on sentään paikka missä ladata edes vähän.
Riippuu siitä minkä katsoo merkitykselliseksi. Minulle ympäristövaikutus on kuitenkin isossa kuvassa tärkeämpi kuin fiskaalinen. Henkilökohtaisessa valinnassa ja taloudessa asia ei tietenkään ole niin.
Mitä tulee ilmoitettuun keskikulutukseen, niin minusta sekään ei ole relevanttia pääseekö 1,6 litralla Lahteen vai ei. Relevanttia on toteutunut (keski)kulutus itse kunkin käytössä. Joku ajaa vain lyhyttä pätkää ja pääsee lähes nollakulutuksella, toiset ajavat pitkää matkaa ja kulutus nousee. Minä ole viime aikoina ajautunut tilanteeseen jossa ajan lähes viikoittain toistuvilla matkapäivillä satoja kilometrejä pääasiassa maanteitä ja moottoriteitä, eli väärään ajoprofiiliin autoon nähden.
Ymmärrän toki että raportoinnissa ja verotuksessa merkityksellistä on virallinen kulutus, mutta "oikeasti" merkitystä on sillä toteutumalla.
@M880 kirjoitti:
Mutta pointti oli se keskustelun otsikon pointti, pelkällä polttomoottorilla varustettujen autojen meno hyytyy.
Tähän vaikuttaa se EU:n määräämä autovero (Suomi lisää siiten siihen päälle vielä omansa) yli 95 grammaa NEDC-syklin mukaan päästäville autoille. Siksi esimerkiksi Porsche tekee plug-in hybridejä jotta ei hintataso nousisi EU:n sakkojen (verojen) vuoksi suomalaisille "normaaliin" tasoon.
Kun seuraa autotehtaiden rimpuilua, mm. sitä että ihan pienten autojen valmistus on kannattavuussyistä lopetettava, niin vähän huolettaa se kilpailuetu minkä japanilaistet ja Korealaiset saavat kun kotimarkkina ei ole EU.
Näyttää pieni Renault Twin-go kadonneen markkinoilta. Näin ulkomaanmatkoilla siitä RenaultSport-version, 1,6 ja 133hv, ja taisi siitä olla myös 100 hv:n 1,2 Tce downsize-turbo. Katsoin joitakin vuosia sitten kakkosautoa, mutta 1,2 kierroskone 75 hv ei ollut se mitä hain, koska järkiperustein hankittavan auton ei sentään tarvitse olla tylsä.
Kakkosauton päästöt lasketaan myös grammaa / kilometri, vaikka sillä ajettaisiin vain 1/3-osa ykkösauton kilometreistä. Ei siinä muuta hassua ole kuin Suomi-autoverotus joka ei ota kantaa ajomäärään. Sentään autovero on progressiivinen, eli halvan auton autovero ei nouse euromääräisesti kovin kalliiksi (yhden tai kahden mopon hinnan verran kuitenkin), mutta silti pumpataan inflaatiota hintaan sen verran paljon että käytetty isompi auto tuntuu fiksummalta kuin uusi pieni nykyaikainen auto.
Itselataavia ei kyllä pitäisi laskea mukaan ladattavien autojen kanssa samaan laariin.
Kauppalehdessä mainittu erittely pitää lukea tarkemmin. M880 kirjoitti, että Kauppalehden mukaan alkuvuodesta hybridit, ladattavat hybridit, täyssähköautot ja kaasuautot kaappasivat itselleen jo 35, 2 prosentin markkinaosuuden uusista henkilöautosta.
Tuossa on siis erittely neljään kategoriaan, joten ei itselataavia lasketa ladattavien kanssa samaan laariin.
Kuten on jo väsymiseen saakka todettu, itselataava hybridi on bensiiniauto, jossa polttoaineen kulutusta pienennetään sähkön avulla.
Sinä olet yrittänyt todeta, muistetaan kuitenkin se puoli.
Mistä se sähkö tuleekaan? Väsymiseen saakka sinulle on todettu siksi sitä nimenomaan sanotaan itselataavaksi hybridiksi.
@Karrette kirjoitti:
Se että auto on plug-in tekee siitä veroedusta huolimatta kalliin ostaa
Riippuu ihan tapauksesta. Jos katsot vaikkapa Bemarin tai Volvon hinnastoja, niin plugarin saa halvemmalla, kuin vastaavan polttiksen. Ero vielä kasvaa varusteiden lisäämisen myötä, kun lisävarusteistakin maksetaan autoveroa, joka on plugareissa alhaisempi ja toisaalta ne ovat usein jo lähtökohtaisesti paremmin varusteltuja.
@Karrette kirjoitti:
Se että auto on plug-in tekee siitä veroedusta huolimatta kalliin ostaa
Riippuu ihan tapauksesta. Jos katsot vaikkapa Bemarin tai Volvon hinnastoja, niin plugarin saa halvemmalla, kuin vastaavan polttiksen. Ero vielä kasvaa varusteiden lisäämisen myötä, kun lisävarusteistakin maksetaan autoveroa, joka on plugareissa alhaisempi ja toisaalta ne ovat usein jo lähtökohtaisesti paremmin varusteltuja.
Tuo kaava pätee lähinnä Suomessa. Itse katson asiaa siten että jos tavallinen auto maksaa 20 k€, hybridi 25 k€ ja plug-in 30 k€, niin se plug-in on kallis, vaikka Bemariin tai Volvoon verrattuna se on tarjoushintaisen halpa.
Mieluusti siis ostaisin ladattavan auton, mutta se ei ole ollut minulle taloudellisesti järkevää koska se ei ole dieselmäisesti sanottuna "kannattava". Kohta alkaa markkinoille tulla autoja tavallisille ihmisille, ei pelkästään noihin premium-luokkiin. Saa nähdä mihin hintaluokkaan osuvat, eli verrataanko niitä dieselmoottoreihin (kalliimpia), vaiko bensaturboihin (kalliimpia kuin vaparit). Etuna tietty se että valtio luopuu (ainakin tilapäisesti) hankinnassa maksettavasta autoverokertymästä, mukaan lukien ajoneuvovero ja polttoainevero. Toki arvonlisäveroa 24 % kertyy autoverottomalta hinnaltaan kalliista autosta hyvin.
Plug-in-autoja joidenka ansiosta liikenteen verotus on "asiallisella tasolla" ei ole varsinaisesti tarkoitettu kerrostaloasukkaille, vaan ensisijaisesti omakotiasujille. Se vaivaa minua, mutta toisaalta demarit ja vasemmisto ovat nyt hallitusvastuussa, joten voin vain todeta että "maassa maan tavalla".
Mitä tulee ilmoitettuun keskikulutukseen, niin minusta sekään ei ole relevanttia pääseekö 1,6 litralla Lahteen vai ei.
Virallisesti verotus määräytyy tuon ei-relevantin kilometrimäärän perusteella. Ja kulutus litraa / 100 km on myös se millä autoja myydään kuluttajille. Ei esimerkiksi litraa / 50 km.
Minun mielestäni olisi kiva jos voisi arvioida käyttökustannukset luotettavammin kuin mitä nyt on.Tietysti pitäisi olla ihan hiljaa, koska veronkorotus luuraa nurkan takana jos Hallitus saa tiedon että kulutus on ilmoitettua korkeampi. Hyvä kuitenkin että EU päivitti NEDCin WLTP:hen.
Mitä tulee ilmoitettuun keskikulutukseen, niin minusta sekään ei ole relevanttia pääseekö 1,6 litralla Lahteen vai ei.
Virallisesti verotus määräytyy tuon ei-relevantin kilometrimäärän perusteella. Ja kulutus litraa / 100 km on myös se millä autoja myydään kuluttajille. Ei esimerkiksi litraa / 50 km.
Minun mielestäni olisi kiva jos voisi arvioida käyttökustannukset luotettavammin kuin mitä nyt on.Tietysti pitäisi olla ihan hiljaa, koska veronkorotus luraa nurkan takana jos Hallitus saa tiedon että kulutus on ilmoitettua korkeampi. Hyvä kuitenkin että EU päivitti NEDCin WLTP:hen.
Niin ja niillä yleisemmillä lyhemmillä siirtymillä polttoaineen kulutus on 0 l/100km. Mikä tekee pitkien matkojen kulutuksen arvioinnista sinulle vaikeaa?
@NHB kirjoitti:
Niin ja niillä yleisemmillä lyhemmillä siirtymillä polttoaineen kulutus on 0 l/100km. Mikä tekee pitkien matkojen kulutuksen arvioinnista sinulle vaikeaa?
Kiitos kysymyksestä. Kaverin Kiassa ei kulutus ollut 0,0, vaan moottori kävi ajoittain. Mutta se oli kaverin auto, en ole itse ajanut sillä.
Pitkien matkojen kulutuksen arviointi ei ole ENÄÄ vaikeaa, kiitos TM-testauksen. Trafi puolestaan ei ansaitse kiitosta, koska se markkinoi pidempien ajomatkojen kulutusta pätkäajona missä aina ladataan kotona.
Nuo mittaukset nimittäin osoittivat että pidemmille matkoille ei kannata ostaa kallista plug-in mallia, vaan diesel on vielä ihan fiksu valinta. Kulutukset eivät olleet neljän litran tasolla, vaan taloudellisen bensaturbon tasolla. En siis olisi voinut lyhentää autolainaa sillä että keskikulutus oli pudonnut 80%, kuten luvattiin.
@Karrette kirjoitti:
Tuo kaava pätee lähinnä Suomessa. Itse katson asiaa siten että jos tavallinen auto maksaa 20 k€, hybridi 25 k€ ja plug-in 30 k€, niin se plug-in on kallis, vaikka Bemariin tai Volvoon verrattuna se on tarjoushintaisen halpa.
Omalta kannaltani käytettyjen tarjontaa katsellen tilanne jopa korostuu. Saman näköisen auton saa dieselinä 30 k€, siitä hieman kulutusta pudottavana bensahybridinä 40 k€ tai oikeasti taloudellisena dieselhybridinä 50 k€.
Pitääpä oikein miettiä, minkä noista ottaisi kun pääoman korko pitkän ajan keskiarvona ylittää 10%?
Nopea arvon lasku on käytetyn ostajalle iloinen asia.
@Karrette kirjoitti:
Nuo mittaukset nimittäin osoittivat että pidemmille matkoille ei kannata ostaa kallista plug-in mallia, vaan diesel on vielä ihan fiksu valinta. Kulutukset eivät olleet neljän litran tasolla, vaan taloudellisen bensaturbon tasolla. En siis olisi voinut lyhentää autolainaa sillä että keskikulutus oli pudonnut 80%, kuten luvattiin.
Jälleen yksi esimerkki siitä, että halvan hybridin tehtävä on kulkea taloudellisesti ja kalliin hybridin missio on kulkea kovaa. Kallis hybridi on edullinen vain, jos suorituskyky on niin tärkeä osa valintakriteeriä, että se oikeuttaa vertaamaan isommalla polttiksella saman suorituskyvyn tarjoavaan malliin pienemmät dieselit unohtaen.
@NHB kirjoitti:
Niin ja niillä yleisemmillä lyhemmillä siirtymillä polttoaineen kulutus on 0 l/100km. Mikä tekee pitkien matkojen kulutuksen arvioinnista sinulle vaikeaa?
Kiitos kysymyksestä. Kaverin Kiassa ei kulutus ollut 0,0, vaan moottori kävi ajoittain. Mutta se oli kaverin auto, en ole itse ajanut sillä.
Pitkien matkojen kulutuksen arviointi ei ole ENÄÄ vaikeaa, kiitos TM-testauksen. Trafi puolestaan ei ansaitse kiitosta, koska se markkinoi pidempien ajomatkojen kulutusta pätkäajona missä aina ladataan kotona.
Nuo mittaukset nimittäin osoittivat että pidemmille matkoille ei kannata ostaa kallista plug-in mallia, vaan diesel on vielä ihan fiksu valinta. Kulutukset eivät olleet neljän litran tasolla, vaan taloudellisen bensaturbon tasolla. En siis olisi voinut lyhentää autolainaa sillä että keskikulutus oli pudonnut 80%, kuten luvattiin.
Tuo Kian toteutus on kyllä minunkin mielestä heikko, mutta onneksi enemmistö valmistajista toteuttaa ladattavat hybridinsä niin, että niillä voi ajaa ilman bensan polttamista.
Kyseisen Mersun sähkörange on jo aika pitkä. Pätkäajomon tietenkin määrittelemätön termi, mutta tutkimusten mukaan monien suomalaisten ajoprofiili on sellainen, jossa päästään alhaiseen kulutukseen tullaisella hybridillä. Se nyt on selvää, ettei ladattavaa autoa kannata hankkia, jos ei omaa latausmahdollisuutta.
TM ei käyttänyt ulkopuolista sähköä, ajoi tyhjällä akulla ja ajaa aina myös varsin epätaloudellisesti. Kun lähtee pidemmälle matkalla akku ladattuna, ei tyhjennä akkua tyhmästi alkumatkalla ja opettelee ajamaan taloudellisemmin, niin silloin ollaan esim. vertailun taloudellisimmalla autolla neljän litran tasolla 200-300 kilometrin matkoilla.
@Karrette kirjoitti:
Nuo mittaukset nimittäin osoittivat että pidemmille matkoille ei kannata ostaa kallista plug-in mallia, vaan diesel on vielä ihan fiksu valinta. Kulutukset eivät olleet neljän litran tasolla, vaan taloudellisen bensaturbon tasolla. En siis olisi voinut lyhentää autolainaa sillä että keskikulutus oli pudonnut 80%, kuten luvattiin.
Jälleen yksi esimerkki siitä, että halvan hybridin tehtävä on kulkea taloudellisesti ja kalliin hybridin missio on kulkea kovaa. Kallis hybridi on edullinen vain, jos suorituskyky on niin tärkeä osa valintakriteeriä, että se oikeuttaa vertaamaan isommalla polttiksella saman suorituskyvyn tarjoavaan malliin pienemmät dieselit unohtaen.
Mielestäni on tietynlainen ajatusvirhe miettiä hybridin käytön taloudellisuutta. Ladattavia hybridejä ja täyssähköautoja tulee markkinoille päästövaatimusten takia eikä päästörajoituksia ole säädetty, jotta kansalaisilta säästyisi rahaa polttoainekuluissa vaan, koska ilmastonmuutosta pyritään estämään tai ainakin hidastamaan.
Ladattavien autojen muita hellempi verokohtelu on tarkoitettu kannustamaan ihmisiä hankkimaan sellaisia. Siksi ladattavien hybridien kulutuskin otetaan verotukseen WLTP-normin mukaan eikä tilastoida, kuinka paljon kukakin ajaa bensalla ja kuinka paljon sähköllä. Pääasiassa lyhyitä matkoja ajava häviää ja pääasiassa pitkiä matkoja ajava voittaa tuossa. Turha miettiä muuta, koska valtiot haluavat ohjata sekä autotehtaita että kuluttajia helläkätisesti eikä pakottamalla.
Kalliisiin ja isoihin autoihinhan ladattava hybridi sopii erityisen hyvin, koska niissä päästöt ovat suuria pelkällä polttomoottorilla varustetuissa versioissa.
Pikkiriikkiset autot menevät muutenkin pienellä kulutuksella, joten niiden korvaaminen sähköllä on tärkeysjärjestyksessä vasta seuraavana.
Karretten ja GLEn tapa perustella vanhentuvassa ja väistyvässä tekniikassa pysymistä rahalla on aika ontuva muutenkin. Eihän auton polttoainekuluissa voi yleisesti ottaen säästää niin paljoa, että voisi sillä perusteella ostaa selvästi korkeamman hintatason auton.
Olisi reilua todeta, että ei ole valmis maksamaan hintaa, jolla saisi ladattavan hybridin, jotka ovat vielä järjestään melko tuoreita käytettyinäkin. Pitäisi vain selkeästi todeta, että mieluista autoa ei vielä ole saatavana kuin pärinäversiona ja siksi ostaa sellaisen. Sen sijaan, että sanoo valitsevansa pärinäauton, koska se tulee halvemmaksi ajaa ja koska ei voi polttoainesäästönä saada ostohintaeroa takaisin. Ainahan tulisi halvemmaksi ajaa sillä autolla, jonka on jo hankkinut, kuin jos vaihtaa auton. Tai en tiedä, ehkä joskus voi vaihtaa niinkin, että saa vanhasta autosta enemmän rahaa kuin uusi maksaa, mutta yleisemmin auton väliraha taitaa olla reippaasti enemmän kuin muutaman vuoden bensakulut. Vaikka vaihtaisi täyssähköautoon, niin hintaero ei tule takaisin säästyneenä polttoainekuluna.
Hesarissa oli juttu liikenneasemien kehittymisestä. Oli se muna-kana-ilmiö aikoinaan bensa-autojen kanssa niin kuin nyt ladattavien kanssa.
Nykyään latausasemaverkosto on melkoisen tiheä CCS/CHAdeMo -lataustenkin osalta ja 11/22kW asemia on varsin paljon. Itäinen Suomi kaupunkien ulkopuolella on heikommin sähköistetty.
Tällä hetkellä latausasemia on selvästi enemmän kuin niille on tarvetta. Hyvin harvoin autoja näkee latauksessa. Seuraava ongelma voikin olla, että latausasemia ei rakenneta lisää samassa suhteessa kuin ladattavien autojen kanta kasvaa. Toivottavasti ovat ottaneet kunnon laajennusvaran huomioon nykyisiä tolppia asentaessaan.
Olen kyllä luottavainen, että sähkön jakelu autoille kehittyy ladattavien määrän lisääntyessä kuten kävi aikoinaan polttoaineiden jakeluverkostolle. Ensimmäisen auton oli ostanut v. 1900 joku turkulainen ja hänelle ei ollut tarjolla yhtäkään "liikenneasemaa". Mutta siitä se lähti ja tässä ollaan nyt. Entä seuraavan 120v aikana, minne mennään?
Hybridrules, olen iloinen puolestasi että sinun ei tarvitse miettiä sitä saatko laskut maksettua vaiko et, joten voit huoletta osallistua teoreettisella tasolla ("minkä auton valitsisi?", ei sitä että "mihin minulla on varaa?").
Ehkä tämän keskustelun anti voisi olla se, että voit tiedostaa sen että läheskään kaikki eivät ole varakkaita?
Minulle jo pelkkä uusi Volvo on merkkinä "kannattamaton", eli pitää vain antaa ajan kulua kuten turbotekniikassa. Ennen ne turbot olivat kalliita malleja, nykyään lähes kaikissa vakiona. Ja jonkun ajan kuluttua käytettynä ostavakin voi maksaa autokauppiaan vaatiman hinnan siitä käytetystä downsize-turbosta.
Suomessa autovero sotkee autojen hinnoittelun, ja ajoittain unohtuu että Suomen lilliputti-markkina on alle puolet pelkästään Ruotsin automyynnistä. Vaikka kaikki Suomessa ajaisivat plug-inillä, niin EU:n tasolla ainoa merkitys olisi se että Suomi velkaantuisi aiempaakin rakenteellisemmin.
@HybridRules kirjoitti:
Mielestäni on tietynlainen ajatusvirhe miettiä hybridin käytön taloudellisuutta.
Juuri näin, ellei käyttökustannuksilla ole vaikutusta valintaan.
Ladattavia hybridejä ja täyssähköautoja tulee markkinoille päästövaatimusten takia eikä päästörajoituksia ole säädetty, jotta kansalaisilta säästyisi rahaa polttoainekuluissa vaan, koska ilmastonmuutosta pyritään estämään tai ainakin hidastamaan.
Ladattavien autojen muita hellempi verokohtelu on tarkoitettu kannustamaan ihmisiä hankkimaan sellaisia. Siksi ladattavien hybridien kulutuskin otetaan verotukseen WLTP-normin mukaan eikä tilastoida, kuinka paljon kukakin ajaa bensalla ja kuinka paljon sähköllä. Pääasiassa lyhyitä matkoja ajava häviää ja pääasiassa pitkiä matkoja ajava voittaa tuossa. Turha miettiä muuta, koska valtiot haluavat ohjata sekä autotehtaita että kuluttajia helläkätisesti eikä pakottamalla.
Tässä on syy, miksi iso ja kallis hybridi on osin mukavan auton viherpesua. Mutta jos (uutena) ison ja kalliin auton ostajan valintakriteereissä myös kustannukset ovat merkittävä tekijä, silloin ei ole turha miettiä, mitä auton käyttö maksaa.
Huomaan kyllä olevani vähemmistössä. En pystynyt ostamaan edes C-sarjan Mersua Suomesta, koska ei tänne kukaan halua tilata minun autoani, jossa olisi mieleiseni mukavaa ajamista ja matkustamista edesauttava kallis varustelu taloudellisesti kulkevan nelosdieselin ja tietenkin manuaalivaihteiston yhdistelmänä. Saksasta löytyy näitäkin ihan mukavasti, eli siellä on selvästi minun tavallani ajattelevia ostajia, joille autoa ostaessa saattaa maksuvalmiutta löytyä hyvinkin, mutta sillä maksuvalmiudella ei haluta ottaa tulevaa vastuuta ostoksen jatkuvasta suuresta kustannuksesta käytön aikana. Nykyinen autoni oli uutena suorastaan tuhlaavaisesti yli 75.000 € varusteltu E-sarjalainen, eli aivan väärällä hintalapulla nelosdieseliksi.
Tämmöistä tämä hyvänä vuonna pääomatuloilla ja bonuksilla palkkansa tuplaavan elämä on. Joskus rahaa tulee ihan mukavasti, mutta vuosien väliset vaihtelut ovat suuria, joten suitset on pidettävä omissa käsissä ettei liikkumavara katoa kokonaan huonona vuotena. Kun on kerran saavuttanut valinnan vapauden, ei halua altistaa itseään enää pakkoliikkeille.
Karretten ja GLEn tapa perustella vanhentuvassa ja väistyvässä tekniikassa pysymistä rahalla on aika ontuva muutenkin. Eihän auton polttoainekuluissa voi yleisesti ottaen säästää niin paljoa, että voisi sillä perusteella ostaa selvästi korkeamman hintatason auton.
Juuri tuo väistyvän tekniikan ja muodin aiheuttama alennus tekeekin dieselistä juuri nyt houkuttelevan ostajalle, joka tietää oman toteutuneen rahoituskulunsa ensimmäisen desimaalin tarkkuudella yli vuosien keskiarvoistettuna.
Mutta olisi tosiaan parempi ajatella valinta päinvastoin: minkä mukavan ja kuljetustehtäväänsä hyvin sopivan auton saan kulkemaan edes yhden vuosikymmenen käyttökustannuksia kasvattamatta? Varalla saisi mielellään olla myös optio jatkaa toinenkin vuosikymmen ilman teknisen käyttöiän rajoitteita, jos siltä tuntuu.
Tämä pitkä aikajänne saattaa muuten nostaa sähköauton kalliimmasta hinnastaan huolimatta hyvinkin kilpailukykyiseksi, koska polttoaineen hintaa joutuu ekstrapoloimaan periodille, jota kertakäyttöautoa jatkuvasti vaihtava ei osaa edes kuvitella?
Olisi reilua todeta, että ei ole valmis maksamaan hintaa, jolla saisi ladattavan hybridin, jotka ovat vielä järjestään melko tuoreita käytettyinäkin. Pitäisi vain selkeästi todeta, että mieluista autoa ei vielä ole saatavana kuin pärinäversiona ja siksi ostaa sellaisen.
Eikun juuri päinvastoin. Se mieluinen auto ON saatavissa sekä bensa-, diesel- ja kevythybridivoimalinjalla että plug-in hybridinä sekä bensa- että dieselmoottorin kanssa. Hybridivaihtoehdoista ei siis ole puutetta, mutta ne eivät vaan tässä tapauksessa ole ostajan kannalta järkeviä. Eikä nyt aleta väitellä kuvitellusta hybridin tarpeettomuudesta, vaan hyväksytään että jos ajoprofiili sisältää työmatkapörräyksen lisäksi paljon maantieajoa, silloin lataushybridillä ei pääse mihinkään 1.x litran keskikulutukseen vuositasolla.
Sen sijaan, että sanoo valitsevansa pärinäauton, koska se tulee halvemmaksi ajaa ja koska ei voi polttoainesäästönä saada ostohintaeroa takaisin.
Niinhän minä sanoinkin eilen kello 13:48.
Ainahan tulisi halvemmaksi ajaa sillä autolla, jonka on jo hankkinut, kuin jos vaihtaa auton. Tai en tiedä, ehkä joskus voi vaihtaa niinkin, että saa vanhasta autosta enemmän rahaa kuin uusi maksaa, mutta yleisemmin auton väliraha taitaa olla reippaasti enemmän kuin muutaman vuoden bensakulut. Vaikka vaihtaisi täyssähköautoon, niin hintaero ei tule takaisin säästyneenä polttoainekuluna.
Useimmiten juuri näin, mutta tällekin ajattelutavalle tulee jossain vaiheessa rajat vastaan.
Omalta osaltani olen arvioimassa yli 18 vuotta aiemmin ostamamme auton korvaamisesta uudemmalla. Ostan seuraavan suoraan rahalla ja vanhan ajattelin myydä merkkikerhon harrastajapiirissä parhaan tarjouksen perusteella. Olipa seuraava mikä tahansa, kulutuksen olisi syytä suunnilleen puolittua, koska on varsin todennäköistä että seuraavan auton käyttöä rasittaa polttoaineen hinta myös vuoden 2030 jälkeen.
Ai niin, se plug-in dieselhybridi olisi ilman muuta tekninen suosikki, koska ajoprofiilista riippumatta se pudottaisi kulutusta aivan kaikessa ajossa jokaisella kilometrillä ja sen lisäksi antaisi vielä alennuksen autoverosta ja käyttövoimaverosta.
Talvinen pätkäajo ei ole meidän käytössä mikään ongelma, ja hiukkassuodatin ja EGR pitää tietenkin olla myös bensa-autossa, joten pikemminkin bensahybridi on se meille turha vehje tässä valinnassa. NHB:n kulutuslukemille meidän ajoprofiilillamme ei pääse, mutta pari litraa tuosta minun autoni kulutuksesta varmaan saisi pois? Ostohinta on vaan niin kova, että on vaikea perustella noin suurta preemiota halvemmalla voimalinjalla kulkevaan samaan korimalliin verrattuna.
@740 GLE kirjoitti:
Omalta osaltani olen arvioimassa yli 18 vuotta aiemmin ostamamme auton korvaamisesta uudemmalla. Ostan seuraavan suoraan rahalla ja vanhan ajattelin myydä merkkikerhon harrastajapiirissä parhaan tarjouksen perusteella. Olipa seuraava mikä tahansa, kulutuksen olisi syytä suunnilleen puolittua, koska on varsin todennäköistä että seuraavan auton käyttöä rasittaa polttoaineen hinta myös vuoden 2030 jälkeen.
Jos vaatimuksena on käytännön kulutuksen puolittuminen, se tarkoittaa käytännössä isoa akkua plug-in hybridissä. Käyttövoimalla on pienempi merkitys. Tällä hetkellä kunnon kokoinen akku on Bemarin X5:ssa, Mersun A:ssa ja GLE:ssä.
Oma ajoprofiili on sellainen, että saattaa mennä viikkoja, että polttomoottori ei käynnisty. Siten yksi päivä jolloin ajetaan 400-800km minitauoilla, toki tällöin ei kannata ajaa akkua heti tyhjäksi vaan antaa auto optimoida, milloin sähköä tarvitaan. Edellisellä ladattavalla hybridillä sähköajon kantama oli 15-20km (siis pihitelemättä, lämmitys/ilmastoiniti päällä), jolloin noin kolmasosa ajosta oli sähköllä ahkeralla lataamisella (koti&työ). Nykyisellä range on 60-70km ja noin puolet kaikesta ajosta on pelkällä sähköllä. Isommalla akulla riittää lataaminen joka toinen/kolmas päivä (vain kotona), mikä on hyvä myös akun kestolle (varaus 20-80% välissä).
Mielenkiinnolla odotan, miten nopeasti polttokenno-tekniikka yleistyy. Tälläinen vety-hybridi ratkaisee nuon pidempien matkojen ongelmat, joka sähköautojen heikko kohta (akun paino ja hinta). Polttokennoauton voimalinjahan on sama kuin sähköauton, joten käytännössä tarvitaan vain polttomoottorin korvaaminen polttokenolla. Tämäkin tekniikka on jo olemassa, infra on suurempi ponnitus, mutta ei sejkää nyt mikään mahdoton juttu ole. Tämä ratkaisee kerrostaloasujan ongelmat ja mahdollistaa päästöttämän (siis paikallisesti) autoilun. Ja tämä ratkaisu on toimiva myös raskaaseen liikenteeseen, mikä varmasti nopeuttaa tuon infrankin rakentamista. Ostin uuden auton tänä vuonna (tai itseassa tilasin jo vuosi sitten), joten seuraava auton vaihto on ajankohtaista joskus 8-10 vuoden kuluttua. Pidän hyvinkin mahdollisena, että seuraavan auton voimanlähde on polttokenno.
@740 GLE kirjoitti:
Omalta osaltani olen arvioimassa yli 18 vuotta aiemmin ostamamme auton korvaamisesta uudemmalla. Ostan seuraavan suoraan rahalla ja vanhan ajattelin myydä merkkikerhon harrastajapiirissä parhaan tarjouksen perusteella. Olipa seuraava mikä tahansa, kulutuksen olisi syytä suunnilleen puolittua, koska on varsin todennäköistä että seuraavan auton käyttöä rasittaa polttoaineen hinta myös vuoden 2030 jälkeen.
Jos vaatimuksena on käytännön kulutuksen puolittuminen, se tarkoittaa käytännössä isoa akkua plug-in hybridissä. Käyttövoimalla on pienempi merkitys. Tällä hetkellä kunnon kokoinen akku on Bemarin X5:ssa, Mersun A:ssa ja GLE:ssä.
Mielenkiinnolla odotan, miten nopeasti polttokenno-tekniikka yleistyy. Tälläinen vety-hybridi ratkaisee nuon pidempien matkojen ongelmat, joka sähköautojen heikko kohta (akun paino ja hinta).
Polttokenno vetytankkeineen tuo painoa ja hintaa niin paljon, että siillä on hankala noita ongelmia ratkoa. Sähköautot saavuttavat jo parin vuoden päästä polttomoottoriautot hinnassa.
@740 GLE kirjoitti:
Omalta osaltani olen arvioimassa yli 18 vuotta aiemmin ostamamme auton korvaamisesta uudemmalla. Ostan seuraavan suoraan rahalla ja vanhan ajattelin myydä merkkikerhon harrastajapiirissä parhaan tarjouksen perusteella. Olipa seuraava mikä tahansa, kulutuksen olisi syytä suunnilleen puolittua, koska on varsin todennäköistä että seuraavan auton käyttöä rasittaa polttoaineen hinta myös vuoden 2030 jälkeen.
Jos vaatimuksena on käytännön kulutuksen puolittuminen, se tarkoittaa käytännössä isoa akkua plug-in hybridissä. Käyttövoimalla on pienempi merkitys. Tällä hetkellä kunnon kokoinen akku on Bemarin X5:ssa, Mersun A:ssa ja GLE:ssä.
Mielenkiinnolla odotan, miten nopeasti polttokenno-tekniikka yleistyy. Tälläinen vety-hybridi ratkaisee nuon pidempien matkojen ongelmat, joka sähköautojen heikko kohta (akun paino ja hinta).
Polttokenno vetytankkeineen tuo painoa ja hintaa niin paljon, että siillä on hankala noita ongelmia ratkoa. Sähköautot saavuttavat jo parin vuoden päästä polttomoottoriautot hinnassa.
Ja iso akku ei paina, vie tilaa ja maksa paljoa?
Kyllähän akkuauto on jo ihan kilpailukyikyinen hinnaltaa, noita on jo isoja ja pieniä. Mutta ei tuo range ongelma poistu helpolla.
Polttokennoauton suurin este on infran puute.
Toyotan Mirita myytiin kaksi vuotta sitten 60keurilla, tosin sanottiin että hinta on tappiollinen, mutta niihän se oli patteriautoissakin alkuun. Myös Hondalla ja Hyundailla on myynnissä polttokennoautoja, ja niiitä tutkivat monet muutkin (Daimler, Nissan, Ford, BMW). Toyotaa on tehty tähän mennessä yli 10 000 kpl ja Hyundaita aika sama määrä, toki automaailmassa tämä on vähän. Hyundai suunnittelee valmistavansa Fuel-cell autoja 40000 kpl 2022 ja 2030 pitäisi linjalta tulla jo 700 000 kpl. Tuskin aikovat noita tappiolla tehdä.
Eli Tojo on valmistanut kuudessa vuodessa peräti kymmenen tuhatta vetyautoa, Mersulla on joku toimiva proto ja Kokkolassa on 10 miljoonaa maksanut vetytehdas. Kuulostaa todella merkittävältä touhulta.
Montakos kymmentä miljardia pelkästään se VW on ilmoittanut käyttävänsä patteriautojen ja niiden akkujen valmistukseen?
Volkkariyhtiöt käyttää lähivuosina 2024 mennessä 69 miljardia sähköistämiseen ja 2030 mennessä suuniteltu 86 miljardia. Hundaihan nokittaa myös patteriautoihin kovin panoksin vetypuolta unohtamatta.
Tässä sitä nyt ollaan. Minä yritin kovasti selittää. Sinä et uskonut.
Todella aiheellinen kysymys.
Tesla porskuttaa voitosta voittoon – Onko perinteisillä autovalmistajilla edes tulevaisuutta?
https://tekniikanmaailma.fi/tesla-porskuttaa-voitosta-voittoon-onko-perinteisilla-autovalmistajilla-edes-tulevaisuutta/
Volgswagen ilmoitti maanantaina lopettavansa bio/maakaasu autojen kehityksen. Volkkari on ollut viimeinen autovalmistaja joka on panostanut kaasukäyttöisiin autoihin. Syynä tähän on liian pienet markkinat ja se tosiasia että kaasulla ei päästä EU:n CO2 päästörajoihin. Lisäksi poliittiset päätökset ei tue kaasunkäyttöä. Nyt julkaistavat autot ovat siis viimeiset uudet joita tulee markkinoille. Tarjkoittaa samalla että kaasuautojen jälleenmyyntiarvo on surkea jo lähitulevaisuudessa koska tämä samalla vetää maton pois kaasun jakeluverkoston rakentamiselta.
https://www.wheelsjoint.com/volkswagen-says-goodbye-to-natural-gas-cars/
Kauppalehden mukaan alkuvuodesta " Hybridit, ladattavat hybridit, täyssähköautot ja kaasuautot kaappasivat itselleen jo 35, 2 prosentin markkinaosuuden uusista henkilöautosta.". Ruotsissa ladattavien autojen osuus oli jonkun tännekin postaaman tiedon mukaan 26%.
Ottaen huomioon että ladattavien autojen tarjontaa on vielä varsin vähän, varsinkin yleisimmässä n. 30keur hintaluokassa, on osuus merkittävän suuri. Toki tässä kolmanneksessa olivat mukana myös "itselataavat".
Eiköhän se ole jo aika selvää että Suomen, ja euroopan yleensäkin, markkinoilla pelkällä polttomoottorilla varustetut autot alkavat pikkuhiljaa olla auringonlaskun tuotteita.
Itselataavia ei kyllä pitäisi laskea mukaan ladattavien autojen kanssa samaan laariin.
Kuten on jo väsymiseen saakka todettu, itselataava hybridi on bensiiniauto, jossa polttoaineen kulutusta pienennetään sähkön avulla.
Jos/kun auton kulutus on saatu pieneksi, auto on ympäristöystävällisempi kuin enemmän tai paljon enemmän kuluttava auto.
Itselataavalla tekniikalla ei edes pyritä ilman fossiilista ajoon vaan halutaan vähentää fossiilisen kulutusta.
Jos itselataavien autojen myyntimääriä nostetaan esiin, niin samaan ryhmään niiden kanssa pitäisi nostaa myös muut pienikulutuksiset bensiini- ja dieselautot. Huomaan, että minun pitää näissä keskusteluissa turvautua intuitioon, joka siis on saatuun tietoon perustuva mielipide tms., mutta ei sellainen fakta, jonka tueksi voisin esittää jonkun lähteen. Intuition pohjalta olen sitä mieltä, että markkinoilla on diesel- ja bensiiniautoja, jotka kuluttavat yhtä vähän tai vähemmän kuin itselataavat autot, joten ne kuuluisi luetella samassa ryhmässä kuin itselataavat ja sitten erikseen pitäisi laskea ladattavat autot.
PHEV-auton keskikulutukset ovat usein korkeammat kuin itselataavien, mutta se on totta vain sellaisilla ajoprofiileilla, joissa ajetaan pitkiä matkoja. On paljon myös sellaisia ajoprofiileja, joissa ajetaan lähes kaikki ajot sähköllä. Siksi ladattava hybridi kuuluu samaan karsinaan varsinaisten sähköautojen kanssa, mutta itselataava ei kuulu sinne.
Ladattava hybridi on välimuoto, jonka olemassaolo varmaankin selittyy autoteollisuuden murroksella eli, että perinteisten autotehtaiden on helpompi siirtyä kohti sähköistystä ladattavien hybridien kautta kuin suoraan täyssähköautoihin. Monille kuluttajillekin on helpompaa mennä mukaan sähköistymiseen ladattavien hybridien kautta, koska niitä voi käyttää samaan tapaan kuin tuttuja polttomoottoriautoja ja saa samalla tuntumaa sähköisen liikenteen maailmaan.
Minä olen oikeastaan sitä mieltä että karsinoiminen on turhaa. Merkityksellistä on toteutunut kulutus.
Sinähän se otit puheeksi, että ladattavat autot on karsinoitu ja todettu, että niitä on 35,2% myynnistä. Olihan siinä kaasuautotkin, kun tarkemmin luin. No, voihan tuollaisenkin tiedon tilastoista kaivaa, mutta miksi? Jos on tarkoitus karsinoida pienen fossiilisten kulutuksen omaavat autot, niin siihen pitäisi ottaa myös sellaiset bensiini- ja dieselautot, joissa on pieni kulutus ihan perinteisellä tekniikalla. Onhan niitäkin ja ne ovat aivan vertailukelpoisia itselataaviin autoihin. Eihän ympäristö siitä välitä, millä tekniikalla polttomoottorin kulutusta on pienennetty.
Se ei oikeastaan ole merkityksellistä, koska sitä ei raportoida, ja siksi plugareilla voi olla vääristynyt kulutuslukema, esimerkiksi 1,6 litraa/100 km (Helsinki-Lahti). Se että auto on plug-in tekee siitä veroedusta huolimatta kalliin ostaa, eikä se ole pidemmillä matkoilla läheskään niin taloudellinen kuin mitä virallisesti markkinoidaan. Tarkka lataaja tietysti pistää lataukseen aina, jopa ruokakauppareissulla.
Itselataava (energiaa talteenottava) on edullisempi ostaa, ja siten ihan tavallinen peruskuljettaja pystyy sellaisen (helpommin) ostamaan. Peruskuljettajilla on taipumus lämmittää jarrulevyjä ihan turhaan, joten "itselataava" toimii myös käytännössä.
Yksi tuttu osti plug-in auton, ja hänen latauspisteensä on kerrostalon pihassa lämmitystolppa. Niissä on monenlaisia ohjelmointeja. Mutta on sentään paikka missä ladata edes vähän.
No joo, jälkimmäisen kommenttini voi toki tulkita ristiriitaiseksi edeltävän kanssa. Mutta pointti oli se keskustelun otsikon pointti, pelkällä polttomoottorilla varustettujen autojen meno hyytyy. Kauppalehti joka oli uutisen tehnyt, oli jostain syystä niputtanut sinne myös kaasuautot, mitä en oikein ymmärrä, mutta saahan sitä niinkin tehdä jos haluaa.
Jälkimmäisen kommentin pointti taas oli se, että oikeaa merkitystä on lopulta vain kulutuksella. Yleisesti ottaen näissä(kin) olisi hyvä suhtautua (päästövähennys)tavoitteisiin teknologianeutraalisti.
Riippuu siitä minkä katsoo merkitykselliseksi. Minulle ympäristövaikutus on kuitenkin isossa kuvassa tärkeämpi kuin fiskaalinen. Henkilökohtaisessa valinnassa ja taloudessa asia ei tietenkään ole niin.
Mitä tulee ilmoitettuun keskikulutukseen, niin minusta sekään ei ole relevanttia pääseekö 1,6 litralla Lahteen vai ei. Relevanttia on toteutunut (keski)kulutus itse kunkin käytössä. Joku ajaa vain lyhyttä pätkää ja pääsee lähes nollakulutuksella, toiset ajavat pitkää matkaa ja kulutus nousee. Minä ole viime aikoina ajautunut tilanteeseen jossa ajan lähes viikoittain toistuvilla matkapäivillä satoja kilometrejä pääasiassa maanteitä ja moottoriteitä, eli väärään ajoprofiiliin autoon nähden.
Ymmärrän toki että raportoinnissa ja verotuksessa merkityksellistä on virallinen kulutus, mutta "oikeasti" merkitystä on sillä toteutumalla.
Tähän vaikuttaa se EU:n määräämä autovero (Suomi lisää siiten siihen päälle vielä omansa) yli 95 grammaa NEDC-syklin mukaan päästäville autoille. Siksi esimerkiksi Porsche tekee plug-in hybridejä jotta ei hintataso nousisi EU:n sakkojen (verojen) vuoksi suomalaisille "normaaliin" tasoon.
Kun seuraa autotehtaiden rimpuilua, mm. sitä että ihan pienten autojen valmistus on kannattavuussyistä lopetettava, niin vähän huolettaa se kilpailuetu minkä japanilaistet ja Korealaiset saavat kun kotimarkkina ei ole EU.
Näyttää pieni Renault Twin-go kadonneen markkinoilta. Näin ulkomaanmatkoilla siitä RenaultSport-version, 1,6 ja 133hv, ja taisi siitä olla myös 100 hv:n 1,2 Tce downsize-turbo. Katsoin joitakin vuosia sitten kakkosautoa, mutta 1,2 kierroskone 75 hv ei ollut se mitä hain, koska järkiperustein hankittavan auton ei sentään tarvitse olla tylsä.
Kakkosauton päästöt lasketaan myös grammaa / kilometri, vaikka sillä ajettaisiin vain 1/3-osa ykkösauton kilometreistä. Ei siinä muuta hassua ole kuin Suomi-autoverotus joka ei ota kantaa ajomäärään. Sentään autovero on progressiivinen, eli halvan auton autovero ei nouse euromääräisesti kovin kalliiksi (yhden tai kahden mopon hinnan verran kuitenkin), mutta silti pumpataan inflaatiota hintaan sen verran paljon että käytetty isompi auto tuntuu fiksummalta kuin uusi pieni nykyaikainen auto.
@Hybrid:
Kauppalehdessä mainittu erittely pitää lukea tarkemmin. M880 kirjoitti, että Kauppalehden mukaan alkuvuodesta hybridit, ladattavat hybridit, täyssähköautot ja kaasuautot kaappasivat itselleen jo 35, 2 prosentin markkinaosuuden uusista henkilöautosta.
Tuossa on siis erittely neljään kategoriaan, joten ei itselataavia lasketa ladattavien kanssa samaan laariin.
Sinä olet yrittänyt todeta, muistetaan kuitenkin se puoli.
Mistä se sähkö tuleekaan? Väsymiseen saakka sinulle on todettu siksi sitä nimenomaan sanotaan itselataavaksi hybridiksi.
Riippuu ihan tapauksesta. Jos katsot vaikkapa Bemarin tai Volvon hinnastoja, niin plugarin saa halvemmalla, kuin vastaavan polttiksen. Ero vielä kasvaa varusteiden lisäämisen myötä, kun lisävarusteistakin maksetaan autoveroa, joka on plugareissa alhaisempi ja toisaalta ne ovat usein jo lähtökohtaisesti paremmin varusteltuja.
Tuo kaava pätee lähinnä Suomessa. Itse katson asiaa siten että jos tavallinen auto maksaa 20 k€, hybridi 25 k€ ja plug-in 30 k€, niin se plug-in on kallis, vaikka Bemariin tai Volvoon verrattuna se on tarjoushintaisen halpa.
Mieluusti siis ostaisin ladattavan auton, mutta se ei ole ollut minulle taloudellisesti järkevää koska se ei ole dieselmäisesti sanottuna "kannattava". Kohta alkaa markkinoille tulla autoja tavallisille ihmisille, ei pelkästään noihin premium-luokkiin. Saa nähdä mihin hintaluokkaan osuvat, eli verrataanko niitä dieselmoottoreihin (kalliimpia), vaiko bensaturboihin (kalliimpia kuin vaparit). Etuna tietty se että valtio luopuu (ainakin tilapäisesti) hankinnassa maksettavasta autoverokertymästä, mukaan lukien ajoneuvovero ja polttoainevero. Toki arvonlisäveroa 24 % kertyy autoverottomalta hinnaltaan kalliista autosta hyvin.
Plug-in-autoja joidenka ansiosta liikenteen verotus on "asiallisella tasolla" ei ole varsinaisesti tarkoitettu kerrostaloasukkaille, vaan ensisijaisesti omakotiasujille. Se vaivaa minua, mutta toisaalta demarit ja vasemmisto ovat nyt hallitusvastuussa, joten voin vain todeta että "maassa maan tavalla".
Virallisesti verotus määräytyy tuon ei-relevantin kilometrimäärän perusteella. Ja kulutus litraa / 100 km on myös se millä autoja myydään kuluttajille. Ei esimerkiksi litraa / 50 km.
Minun mielestäni olisi kiva jos voisi arvioida käyttökustannukset luotettavammin kuin mitä nyt on.Tietysti pitäisi olla ihan hiljaa, koska veronkorotus luuraa nurkan takana jos Hallitus saa tiedon että kulutus on ilmoitettua korkeampi. Hyvä kuitenkin että EU päivitti NEDCin WLTP:hen.
Niin ja niillä yleisemmillä lyhemmillä siirtymillä polttoaineen kulutus on 0 l/100km. Mikä tekee pitkien matkojen kulutuksen arvioinnista sinulle vaikeaa?
Kiitos kysymyksestä. Kaverin Kiassa ei kulutus ollut 0,0, vaan moottori kävi ajoittain. Mutta se oli kaverin auto, en ole itse ajanut sillä.
Pitkien matkojen kulutuksen arviointi ei ole ENÄÄ vaikeaa, kiitos TM-testauksen. Trafi puolestaan ei ansaitse kiitosta, koska se markkinoi pidempien ajomatkojen kulutusta pätkäajona missä aina ladataan kotona.
https://autovertaamo.traficom.fi/autontiedot/mercedes-benz-a-250-e-a-sedan-business-style-edition-eq-power/233279
Nuo mittaukset nimittäin osoittivat että pidemmille matkoille ei kannata ostaa kallista plug-in mallia, vaan diesel on vielä ihan fiksu valinta. Kulutukset eivät olleet neljän litran tasolla, vaan taloudellisen bensaturbon tasolla. En siis olisi voinut lyhentää autolainaa sillä että keskikulutus oli pudonnut 80%, kuten luvattiin.
Omalta kannaltani käytettyjen tarjontaa katsellen tilanne jopa korostuu. Saman näköisen auton saa dieselinä 30 k€, siitä hieman kulutusta pudottavana bensahybridinä 40 k€ tai oikeasti taloudellisena dieselhybridinä 50 k€.
Pitääpä oikein miettiä, minkä noista ottaisi kun pääoman korko pitkän ajan keskiarvona ylittää 10%?
Nopea arvon lasku on käytetyn ostajalle iloinen asia.
Jälleen yksi esimerkki siitä, että halvan hybridin tehtävä on kulkea taloudellisesti ja kalliin hybridin missio on kulkea kovaa. Kallis hybridi on edullinen vain, jos suorituskyky on niin tärkeä osa valintakriteeriä, että se oikeuttaa vertaamaan isommalla polttiksella saman suorituskyvyn tarjoavaan malliin pienemmät dieselit unohtaen.
Tuo Kian toteutus on kyllä minunkin mielestä heikko, mutta onneksi enemmistö valmistajista toteuttaa ladattavat hybridinsä niin, että niillä voi ajaa ilman bensan polttamista.
Kyseisen Mersun sähkörange on jo aika pitkä. Pätkäajomon tietenkin määrittelemätön termi, mutta tutkimusten mukaan monien suomalaisten ajoprofiili on sellainen, jossa päästään alhaiseen kulutukseen tullaisella hybridillä. Se nyt on selvää, ettei ladattavaa autoa kannata hankkia, jos ei omaa latausmahdollisuutta.
TM ei käyttänyt ulkopuolista sähköä, ajoi tyhjällä akulla ja ajaa aina myös varsin epätaloudellisesti. Kun lähtee pidemmälle matkalla akku ladattuna, ei tyhjennä akkua tyhmästi alkumatkalla ja opettelee ajamaan taloudellisemmin, niin silloin ollaan esim. vertailun taloudellisimmalla autolla neljän litran tasolla 200-300 kilometrin matkoilla.
Mielestäni on tietynlainen ajatusvirhe miettiä hybridin käytön taloudellisuutta. Ladattavia hybridejä ja täyssähköautoja tulee markkinoille päästövaatimusten takia eikä päästörajoituksia ole säädetty, jotta kansalaisilta säästyisi rahaa polttoainekuluissa vaan, koska ilmastonmuutosta pyritään estämään tai ainakin hidastamaan.
Ladattavien autojen muita hellempi verokohtelu on tarkoitettu kannustamaan ihmisiä hankkimaan sellaisia. Siksi ladattavien hybridien kulutuskin otetaan verotukseen WLTP-normin mukaan eikä tilastoida, kuinka paljon kukakin ajaa bensalla ja kuinka paljon sähköllä. Pääasiassa lyhyitä matkoja ajava häviää ja pääasiassa pitkiä matkoja ajava voittaa tuossa. Turha miettiä muuta, koska valtiot haluavat ohjata sekä autotehtaita että kuluttajia helläkätisesti eikä pakottamalla.
Kalliisiin ja isoihin autoihinhan ladattava hybridi sopii erityisen hyvin, koska niissä päästöt ovat suuria pelkällä polttomoottorilla varustetuissa versioissa.
Pikkiriikkiset autot menevät muutenkin pienellä kulutuksella, joten niiden korvaaminen sähköllä on tärkeysjärjestyksessä vasta seuraavana.
Karretten ja GLEn tapa perustella vanhentuvassa ja väistyvässä tekniikassa pysymistä rahalla on aika ontuva muutenkin. Eihän auton polttoainekuluissa voi yleisesti ottaen säästää niin paljoa, että voisi sillä perusteella ostaa selvästi korkeamman hintatason auton.
Olisi reilua todeta, että ei ole valmis maksamaan hintaa, jolla saisi ladattavan hybridin, jotka ovat vielä järjestään melko tuoreita käytettyinäkin. Pitäisi vain selkeästi todeta, että mieluista autoa ei vielä ole saatavana kuin pärinäversiona ja siksi ostaa sellaisen. Sen sijaan, että sanoo valitsevansa pärinäauton, koska se tulee halvemmaksi ajaa ja koska ei voi polttoainesäästönä saada ostohintaeroa takaisin. Ainahan tulisi halvemmaksi ajaa sillä autolla, jonka on jo hankkinut, kuin jos vaihtaa auton. Tai en tiedä, ehkä joskus voi vaihtaa niinkin, että saa vanhasta autosta enemmän rahaa kuin uusi maksaa, mutta yleisemmin auton väliraha taitaa olla reippaasti enemmän kuin muutaman vuoden bensakulut. Vaikka vaihtaisi täyssähköautoon, niin hintaero ei tule takaisin säästyneenä polttoainekuluna.
Hesarissa oli juttu liikenneasemien kehittymisestä. Oli se muna-kana-ilmiö aikoinaan bensa-autojen kanssa niin kuin nyt ladattavien kanssa.
Nykyään latausasemaverkosto on melkoisen tiheä CCS/CHAdeMo -lataustenkin osalta ja 11/22kW asemia on varsin paljon. Itäinen Suomi kaupunkien ulkopuolella on heikommin sähköistetty.
Tällä hetkellä latausasemia on selvästi enemmän kuin niille on tarvetta. Hyvin harvoin autoja näkee latauksessa. Seuraava ongelma voikin olla, että latausasemia ei rakenneta lisää samassa suhteessa kuin ladattavien autojen kanta kasvaa. Toivottavasti ovat ottaneet kunnon laajennusvaran huomioon nykyisiä tolppia asentaessaan.
Olen kyllä luottavainen, että sähkön jakelu autoille kehittyy ladattavien määrän lisääntyessä kuten kävi aikoinaan polttoaineiden jakeluverkostolle. Ensimmäisen auton oli ostanut v. 1900 joku turkulainen ja hänelle ei ollut tarjolla yhtäkään "liikenneasemaa". Mutta siitä se lähti ja tässä ollaan nyt. Entä seuraavan 120v aikana, minne mennään?
Hybridrules, olen iloinen puolestasi että sinun ei tarvitse miettiä sitä saatko laskut maksettua vaiko et, joten voit huoletta osallistua teoreettisella tasolla ("minkä auton valitsisi?", ei sitä että "mihin minulla on varaa?").
Ehkä tämän keskustelun anti voisi olla se, että voit tiedostaa sen että läheskään kaikki eivät ole varakkaita?
Minulle jo pelkkä uusi Volvo on merkkinä "kannattamaton", eli pitää vain antaa ajan kulua kuten turbotekniikassa. Ennen ne turbot olivat kalliita malleja, nykyään lähes kaikissa vakiona. Ja jonkun ajan kuluttua käytettynä ostavakin voi maksaa autokauppiaan vaatiman hinnan siitä käytetystä downsize-turbosta.
Suomessa autovero sotkee autojen hinnoittelun, ja ajoittain unohtuu että Suomen lilliputti-markkina on alle puolet pelkästään Ruotsin automyynnistä. Vaikka kaikki Suomessa ajaisivat plug-inillä, niin EU:n tasolla ainoa merkitys olisi se että Suomi velkaantuisi aiempaakin rakenteellisemmin.
Juuri näin, ellei käyttökustannuksilla ole vaikutusta valintaan.
Tässä on syy, miksi iso ja kallis hybridi on osin mukavan auton viherpesua. Mutta jos (uutena) ison ja kalliin auton ostajan valintakriteereissä myös kustannukset ovat merkittävä tekijä, silloin ei ole turha miettiä, mitä auton käyttö maksaa.
Huomaan kyllä olevani vähemmistössä. En pystynyt ostamaan edes C-sarjan Mersua Suomesta, koska ei tänne kukaan halua tilata minun autoani, jossa olisi mieleiseni mukavaa ajamista ja matkustamista edesauttava kallis varustelu taloudellisesti kulkevan nelosdieselin ja tietenkin manuaalivaihteiston yhdistelmänä. Saksasta löytyy näitäkin ihan mukavasti, eli siellä on selvästi minun tavallani ajattelevia ostajia, joille autoa ostaessa saattaa maksuvalmiutta löytyä hyvinkin, mutta sillä maksuvalmiudella ei haluta ottaa tulevaa vastuuta ostoksen jatkuvasta suuresta kustannuksesta käytön aikana. Nykyinen autoni oli uutena suorastaan tuhlaavaisesti yli 75.000 € varusteltu E-sarjalainen, eli aivan väärällä hintalapulla nelosdieseliksi.
Tämmöistä tämä hyvänä vuonna pääomatuloilla ja bonuksilla palkkansa tuplaavan elämä on. Joskus rahaa tulee ihan mukavasti, mutta vuosien väliset vaihtelut ovat suuria, joten suitset on pidettävä omissa käsissä ettei liikkumavara katoa kokonaan huonona vuotena. Kun on kerran saavuttanut valinnan vapauden, ei halua altistaa itseään enää pakkoliikkeille.
Juuri tuo väistyvän tekniikan ja muodin aiheuttama alennus tekeekin dieselistä juuri nyt houkuttelevan ostajalle, joka tietää oman toteutuneen rahoituskulunsa ensimmäisen desimaalin tarkkuudella yli vuosien keskiarvoistettuna.
Mutta olisi tosiaan parempi ajatella valinta päinvastoin: minkä mukavan ja kuljetustehtäväänsä hyvin sopivan auton saan kulkemaan edes yhden vuosikymmenen käyttökustannuksia kasvattamatta? Varalla saisi mielellään olla myös optio jatkaa toinenkin vuosikymmen ilman teknisen käyttöiän rajoitteita, jos siltä tuntuu.
Tämä pitkä aikajänne saattaa muuten nostaa sähköauton kalliimmasta hinnastaan huolimatta hyvinkin kilpailukykyiseksi, koska polttoaineen hintaa joutuu ekstrapoloimaan periodille, jota kertakäyttöautoa jatkuvasti vaihtava ei osaa edes kuvitella?
Eikun juuri päinvastoin. Se mieluinen auto ON saatavissa sekä bensa-, diesel- ja kevythybridivoimalinjalla että plug-in hybridinä sekä bensa- että dieselmoottorin kanssa. Hybridivaihtoehdoista ei siis ole puutetta, mutta ne eivät vaan tässä tapauksessa ole ostajan kannalta järkeviä. Eikä nyt aleta väitellä kuvitellusta hybridin tarpeettomuudesta, vaan hyväksytään että jos ajoprofiili sisältää työmatkapörräyksen lisäksi paljon maantieajoa, silloin lataushybridillä ei pääse mihinkään 1.x litran keskikulutukseen vuositasolla.
Niinhän minä sanoinkin eilen kello 13:48.
Useimmiten juuri näin, mutta tällekin ajattelutavalle tulee jossain vaiheessa rajat vastaan.
Omalta osaltani olen arvioimassa yli 18 vuotta aiemmin ostamamme auton korvaamisesta uudemmalla. Ostan seuraavan suoraan rahalla ja vanhan ajattelin myydä merkkikerhon harrastajapiirissä parhaan tarjouksen perusteella. Olipa seuraava mikä tahansa, kulutuksen olisi syytä suunnilleen puolittua, koska on varsin todennäköistä että seuraavan auton käyttöä rasittaa polttoaineen hinta myös vuoden 2030 jälkeen.
Ai niin, se plug-in dieselhybridi olisi ilman muuta tekninen suosikki, koska ajoprofiilista riippumatta se pudottaisi kulutusta aivan kaikessa ajossa jokaisella kilometrillä ja sen lisäksi antaisi vielä alennuksen autoverosta ja käyttövoimaverosta.
Talvinen pätkäajo ei ole meidän käytössä mikään ongelma, ja hiukkassuodatin ja EGR pitää tietenkin olla myös bensa-autossa, joten pikemminkin bensahybridi on se meille turha vehje tässä valinnassa. NHB:n kulutuslukemille meidän ajoprofiilillamme ei pääse, mutta pari litraa tuosta minun autoni kulutuksesta varmaan saisi pois? Ostohinta on vaan niin kova, että on vaikea perustella noin suurta preemiota halvemmalla voimalinjalla kulkevaan samaan korimalliin verrattuna.
Jos vaatimuksena on käytännön kulutuksen puolittuminen, se tarkoittaa käytännössä isoa akkua plug-in hybridissä. Käyttövoimalla on pienempi merkitys. Tällä hetkellä kunnon kokoinen akku on Bemarin X5:ssa, Mersun A:ssa ja GLE:ssä.
Oma ajoprofiili on sellainen, että saattaa mennä viikkoja, että polttomoottori ei käynnisty. Siten yksi päivä jolloin ajetaan 400-800km minitauoilla, toki tällöin ei kannata ajaa akkua heti tyhjäksi vaan antaa auto optimoida, milloin sähköä tarvitaan. Edellisellä ladattavalla hybridillä sähköajon kantama oli 15-20km (siis pihitelemättä, lämmitys/ilmastoiniti päällä), jolloin noin kolmasosa ajosta oli sähköllä ahkeralla lataamisella (koti&työ). Nykyisellä range on 60-70km ja noin puolet kaikesta ajosta on pelkällä sähköllä. Isommalla akulla riittää lataaminen joka toinen/kolmas päivä (vain kotona), mikä on hyvä myös akun kestolle (varaus 20-80% välissä).
Mielenkiinnolla odotan, miten nopeasti polttokenno-tekniikka yleistyy. Tälläinen vety-hybridi ratkaisee nuon pidempien matkojen ongelmat, joka sähköautojen heikko kohta (akun paino ja hinta). Polttokennoauton voimalinjahan on sama kuin sähköauton, joten käytännössä tarvitaan vain polttomoottorin korvaaminen polttokenolla. Tämäkin tekniikka on jo olemassa, infra on suurempi ponnitus, mutta ei sejkää nyt mikään mahdoton juttu ole. Tämä ratkaisee kerrostaloasujan ongelmat ja mahdollistaa päästöttämän (siis paikallisesti) autoilun. Ja tämä ratkaisu on toimiva myös raskaaseen liikenteeseen, mikä varmasti nopeuttaa tuon infrankin rakentamista. Ostin uuden auton tänä vuonna (tai itseassa tilasin jo vuosi sitten), joten seuraava auton vaihto on ajankohtaista joskus 8-10 vuoden kuluttua. Pidän hyvinkin mahdollisena, että seuraavan auton voimanlähde on polttokenno.
Polttokenno vetytankkeineen tuo painoa ja hintaa niin paljon, että siillä on hankala noita ongelmia ratkoa. Sähköautot saavuttavat jo parin vuoden päästä polttomoottoriautot hinnassa.
Ja iso akku ei paina, vie tilaa ja maksa paljoa?
Kyllähän akkuauto on jo ihan kilpailukyikyinen hinnaltaa, noita on jo isoja ja pieniä. Mutta ei tuo range ongelma poistu helpolla.
Polttokennoauton suurin este on infran puute.
Toyotan Mirita myytiin kaksi vuotta sitten 60keurilla, tosin sanottiin että hinta on tappiollinen, mutta niihän se oli patteriautoissakin alkuun. Myös Hondalla ja Hyundailla on myynnissä polttokennoautoja, ja niiitä tutkivat monet muutkin (Daimler, Nissan, Ford, BMW). Toyotaa on tehty tähän mennessä yli 10 000 kpl ja Hyundaita aika sama määrä, toki automaailmassa tämä on vähän. Hyundai suunnittelee valmistavansa Fuel-cell autoja 40000 kpl 2022 ja 2030 pitäisi linjalta tulla jo 700 000 kpl. Tuskin aikovat noita tappiolla tehdä.
Painot
Toyota Mirai Curb weight(lb.) 4075 = (kg)1848
Toyota Prius Plug-in Kokonaismassa (kg)1930