@Kumppani kirjoitti:
Veit sukat suusta. SDP:stä lähdettiin - omana nostonasi - pähkimään hallituksien tekemistä ja sinä päädyit Perussuomalaisiin ja Sinisiin. Kysyin jo tuossa klo 15 huitteilla, että miksi?
Autoveron poistamisesta piti olla kyse: mikä taho vaikuttaa asiassa (vast. Hallitus). Koska 1 puolue se ei ole (ollut 60 vuoteen). Kadotin punaisen lankasi (ei liity demareihin, on vain sanonta)
On siis olemassa puole jota ei haluta hallitukseen, ja se on puolue joka ei halua kireää verotusta. Tässä vaiheessa päästän sinut lukemaan eri puolueiden puolueohjelmia, eli siitä mitä he tavoittelevat ja mitä vastustavat.
Perussuomalaiset olivat hallituksessa, mutta silloiset ministerit halusivat miellyttää pääministeriä - jopa niin paljon että loikkasivat ihan toiseen puolueeseen. Eikä Sipiläkään ole enää edes ministeri. Melkoista taktikointia.
En odota että ymmärrät näitä Kumppani, en minä näitä sinulle kirjoita, vaan omaksi ajankulukseni. TM-toimitus ei julkaise autoverollisia hintoja, kuten ei Moottori-lehtikään. Voisi sanoa että kirpeää verotusta halutaan jopa piilotella.
On siis olemassa puolue jota ei haluta hallitukseen, ja se on puolue joka ei halua kireää verotusta.
Ja kuten muistat, niin hallitus ei ole vain yksi puolue, kimpassa muodostetaan, myös ohjelma.
Kertaat varmaan pääoppositiopuolueidenkin kannan sille, olisivatko nekään ottaneet sen mukaan jos olisivat olleet hallitusta muodostamassa ja miksi eivät (koska noin se olisi mennyt)
Tässä vaiheessa päästän sinut lukemaan eri puolueiden puolueohjelmia, eli siitä mitä he tavoittelevat ja mitä vastustavat
...jolla on tai ei ole tekemistä hallitusohjelman kanssa. Sillä taholla joka oikeasti päättää autoveron kohtalosta. Ja se tehdään kimpassa. AIna hallitus kerrallaan.
Perussuomalaiset olivat hallituksessa, mutta silloiset ministerit halusivat miellyttää pääministeriä - jopa niin paljon että loikkasivat ihan toiseen puolueeseen. Eikä Sipiläkään ole enää edes ministerinä.
...koska olisi halunnut poistaa autoveron, vai? Siitähän tästä edelleen keskustellaan?
@Karrette kirjoitti:
TM-toimitus ei julkaise autoverollisia hintoja, kuten ei Moottori-lehtikään. Voisi sanoa että kirpeää verotusta halutaan jopa piilotella.
@HybridRules kirjoitti:
Minusta Rönkkö kirjoittaa ihan oikein, että WLTP-normin mukainen range-arvo kelpaa lähinnä vertailuarvoksi autojen kesken.
Eihän tuo yksi lukema sovellu edes autojen keskinäiseen vertailuun, koska käytöstä riippuen sekin voi olla merkittävästi pielessä kumpaan suuntaan tahansa. Juuri siksi plugareistakaan olisi järjetöntä "luvata" yhtään mitään. Onneksi valmistajat eivät niin teekään.
Sopiihan se autojen vertailuarvoksi, koska testiolosuhde on vakioitu. Tosielämän ajossa testitulos ei todennäköisesti toteudu koskaan ainakaan, ellei kuski erikseen yritä sitä
Olen ajellut tämän syksyn aikana erään asiakkaan luona, jonne mennessä/tullessa voi ajaa joko motarin kautta pidemmän matkan tai maanteiden kautta lyhyemmän matkan pienemmällä keskinopeudella. Kummallakin reitillä matka-aika on 10min sisällä sama. Motarin kautta voin koukata superchargerilla ja syödä lounaan ABC:llä. Kun olen ajanut yhden päivän keikan, menen motarin kautta ja saan tankattua sekä auton että itseni ja autossa riittää virtaa paluumatkaan ilman lataamista sen hitaamman reitin kautta. Sähkön kulutus on n. 33-prosenttiyksikköä pienempi sen hitaamman reitin kautta ja aikaa menee vain se approx 10min enemmän. Koska autossa on 100kWh:n akku, niin säästän siis 33kWh sillä hitaammalla reitillä. Se on minusta uskomattoman suuri ero. Ei tule välttämättä ajatelleeksi reittiä valitessa. Google ehdottaa motarireittiä, koska se on nopeampi.
Minun auton WLTP-range on 507km. Auton energianäytön avulla voin sovittaa ajonopeuden himpun alle 200Wh/km ja nopeusrajoitusten mukaan voi silti ajaa paitsi motareilla. Kun asetan näytön esittämään 10km matkalta toteutuneen kulutuksen, niin se on melko reaaliaikainen arvo.
Useimmiten on vain niin, että latauspaikkojen välillä ei tarvitse miettiä kulutusta. Siis ei pysty pitämään kulutusta niin pienenä etteikö pysäkit olisi joka tapauksessa pidettävä samoilla latureilla. Jahka latureita tulee lisää, voi paremmin optimoida kulutusta ja latausta.
Voihan sitä yrittää tulkita niinkin, että vuonna 2014 (jutun pvm), jolloin ei sen kummemmin äänestystuloksista, tulevan hallituksen kokoonpanosta, eikä siis senkään vertaa tietoa linjauksista, että Perussuomalaiset jäivät pois hallituksesta lopulta.
Minun linkkini oli vuodelta 2018. Sen kummemmin demarit kuin kokkarit eivät kuitenkaan mainitse autoveron olevan syy, mikseivät ota persuja mukaan, jos ovat hallituksessa. Tiedätkö sinä paremmin?
Ja mikäs hallituskoalitio se muuten lopulta on raottamassa korkkia autoveron poistamiseksi, koska sähköautot?
@Lukija456 kirjoitti:
Markkinoilta löytyy tarvittaessa haasteita. Tyypillinen esimerkki on lavapaku 3L koneella, jonka virallinen kulutus on 2,8L/100km mutta sitten löytyy mm. urheilullinen viisimetrinen kilometrinnielijä, jonka omamassa on 2225kg, 3-litrainen kone, jossa tehoa 340kW ja kulutus siis 2.1 L satasella ja CO2 49g. Jos kulutuslukemat aikoo alittaa, lienee paras ajella ympäristössä jossa latauspiuhan kytkeminen useita kertoja päivässä ei rasita selkää ja latauspaikat on selkäytimeen tallennettu.
Eiköhän nuokin selviä NEDC normimittauksen 10.9 kilometrin matkasta keskinopeudella 33.3 km/h vajaassa 20 minuutissa aika reilusti allekin normilukemansa.
Kysymys taitaa ollakin siitä, hoksaako kuljettaja lopettaa ajamisen 10.9 km jälkeen jos on ostanut autonsa pelkästään noita litramääriä tuijottaen niiden sisältöä ymmärtämättä?
@Karrette kirjoitti:
Koetko että olet ajanut NEDC-syklin mukaan
En suostu ajamaan syklin mukaista hölmöilyä!!!
vai onko se ollut pidempää maantieajoa hitailla nopeuksilla?
Ei ole. Pääosin ruutukaavaa 40 km/h, kokoojakatuja 60 km/h sekä 80 ja 100 km/h rajoitettuja valtateitä ja moottoriteitä kesä- ja talvirenkailla, lumella, jäällä, märällä ja kuivalla tiellä. Lämpimällä kelillä ilmastointi ja talvella tietenkin esilämmitys Webastolla. Tarvittaessa peräkärry ja vielä paljon useammin pyöräteline vetokuulassa. Ilman vedettävääkin on kuormaa usein enemmän kuin normimittauksessa. Täystuhon varmistaa aerodynamiikan tuhoava iso lisävalopaneli nokalla. Tätä ajosykliä on nyt toistettu 7 vuoden ajan pian 200.000 km, mutta akkujen ja SW versioiden päivityksen yhteydessä on keskikulutuslukemat nollattu matkan varrella kerran. Viimeisten 100.000 km ja yli 4 vuoden matkalla auto näyttää 5.1 mistä yhden desin poikkeaman tankkikirjaan selittää mittauksen ohi vetävä Webasto ja toisen mittausvirhe.
Ei tämä ole mitään erityistä jonkun testimatkan ajamista vaan keskiarvo siitä mitä vuosien varrella on kulunut. Maalailemasi rauhallisen maantieajon kulutus viileässä kesäillassa varjosta lähtevällä valmiiksi lämpimällä autolla jää kutakuinkin väistämättä alle maantienormin, mutta mitä merkitystä on sillä hetkellisellä 3.x kulutuksella, kun ympärivuotinen keskiarvo on se, jonka joudun polttoainelaskussani maksamaan? Siksi joudunkin nokittamaan 30% yli minimin saavuttaakseni realistisen laskelman, joka tosiaan osuu aika hyvin NEDC normiin.
Toki minäkin olen joskus onnistunut saamaan ajotietokoneeseen lukeman joka alitti selvästi NEDCin, mutta sitä iloa ei kestänyt kauaa.
Olen ajanut automaattivaihteisen tonnikeijuni yhden tankkausvälin maantiekulutusnormiin 4.2. Sekin on ajettu kolmen eri vuorokauden aikana erittäin kuumissa yli +30 asteen helteessä, joten jokaisen käynnistyksen yhteydessä ilmastoinnin kulutuslisä korostui varsin paljon. Maantieajossa väkisin yli 1600 km rangella kulkevaa autoa ei tule kovin usein tarvetta ajaa suoraa maantieajoa koko tankillista.
Pääsääntöisesti maantieajossa maantieajon normi ylittyi, kuten myös sekalaisessa ajossa keskikulutuslukema ylittyi.
Pääsääntöisesti molemmat normit osuvat aika hyvin kohdilleen, paitsi kesällä, jolloin keskikulutusnormi jää saavuttamatta (kun kesän keskikulutus jää aina hieman alle NEDC normin).
Muistelen että TM-artikkelissakin oli joskus juttu missä mitattiin paljonko NEDCit oli ilmoitettu alakanttiin.
Onhan ne tosiaan ilmoitettu rankasti vedätettynä alakanttiin ja lämpötilavaatimuksiltaankin erittäin poikkeuksellisiin olosuhteisiin kirjoitettua normimittausta huijaamisen rajoja venyttäen blueprinttaamalla. Ymmärrän hyvin, etten minäkään pystyisi ajamaan NEDC normimittaussykliä lähellekään autoni normilukemaa. Mutta normilukeman saavuttaa kohtuullisen helpoisti kun lemppaa sen normimittauksen pumppujalan ovesta ulos ja laittaa itse riittävän paljon vauhtia lisää.
Ei se WLTP-sykli ihan turhaan tullut - jo senkin takia että nykyautoissa on automaatti-ilmastointi mikä kuluttaa energiaa.
Jos tavoitteena oli ryhtyä mittaamaan auton suorituskyvyn sijasta keskimääräisen kuljettajan suorituskykyä, silloin auton normimittauksen entistä epärealistisemman isoille lukemille työntävä normin vaihdos on askel kohti tavoitetta.
Tosin joku saattaa edelleenkin ajaa WLTP normia suuremmalla kulutuksella, joten olisiko syytä nostaa WLTP mittauksen nyt käytetty maksiminopeus 131 km/h vaikka 170 km/h nykyistä REALISTISEMPIEN kulutuslukemien aikaansaamiseksi? Realismin varmistamiseksi voitaisiin vielä vetää nykyisen 100 - 0 - 131 - 0 km/h pumppaamisen lisäksi välillä pari hätäjarrutusta 150 km/h lähtönopeudesta.
Valehtelivat tuon jo kertaalleen, ohjeistin Simo Toinille kuinka se tehdään romauttamatta verotuottoja välittömästi.
Mitään ei tapahtunut.
K: Mistä tietää poliitkon valehtelevan?
V: Huulet liikkuvat.
Simo Toini oli se joka yritti sabotoida Perussuomalaiset pois puoluekartalta hävittyään puheenjohtajan paikan. Hän epäonnistui onneksi perusteellisesti, koska puolueen kivijalka ei ollutkaan hänen persoonansa, vaan puolueen puolueohjelma. Kuten pitääkin olla.
Hyvä että sähköautot ovat ilman autoveroa, koska niiden hinta on jo ennestään kallis vaikka niiden polttoaine (sähkö) onkin vahvasti "verotuettua", eli halvempi käyttää.
@Quu kirjoitti:
Ei sähköauto ole autoveroton.
Polestar 2
Launch Edition, 300kW, 78kWh
Arvioitu autovero 1 508,47 €
Eikös se täyssähköiltä poistunut lokakuun alusta? Vai onko nyt niin, että se täytyy silti maksaa, mutta palautetaan jos/kun muutos on kirjattu auto- ja ajoneuvoverolakiin, joka käsittääkseni astuu voimaan 1.1.2022 edellyttäen että tuo hallituksen esitys hyväksytään.
Sähköautojen verotukseen liittyen (kun jossain vaiheessa kuitenkin ruvetaan kuppaamaan sähköautoilijoita enenevissä määrin, eikä co2 päästöihin oikein voida verotusta perustaa) niin miltä kuulostaisi esim. kokonaishyötysuhteeseen perustuva "väliaikainen" sähköajoneuvovero ts. mitä parempi efficiency luokka, niin sitä pienempi vero.
Esimerkiksi tuohon malliin: https://www.electrifying.com/efficiency-rating
@Quu kirjoitti:
Ei sähköauto ole autoveroton.
Polestar 2
Launch Edition, 300kW, 78kWh
Arvioitu autovero 1 508,47 €
Eikös se täyssähköiltä poistunut lokakuun alusta? Vai onko nyt niin, että se täytyy silti maksaa, mutta palautetaan jos/kun muutos on kirjattu auto- ja ajoneuvoverolakiin, joka käsittääkseni astuu voimaan 1.1.2022 edellyttäen että tuo hallituksen esitys hyväksytään.
Autoliike voi myydä auton ilman autoveroa, mutta jättää sopimukseen ehdon, että veron voi laskuttaa myöhemmin, jos hallituksen esitys ei toteudukaan.
Sähköautojen autovero poistuu
10.9.2021
Hallituksen talousarvioesityksessä esitetään, että sähköisen liikkumisen edistämiseksi täyssähköautot vapautetaan kokonaan autoverosta.
Autoveron vapautus koskee 1.10. jälkeen ensirekisteröitäviä autoja. Samalla täyssähköautojen ajoneuvoveron perusveroa kuitenkin korotetaan. Ajoneuvoveron korotus ei koske aiemmin käyttöönotettuja täyssähköautoja.
I3 on kuin itselleni tarkoitettu, mutta en ole sitä vielä ladannut kuin kotona. Eli, jos lataan sitä matkalla 22kw lähteestä. onko silloin siellä kiinteä johto joka laitetaan autoon?
Entä jos onkin suuremmasta tehosta kysymys, sopiiko se?
Nimim. Salkku aggre on varmuudeksi mukana ja vuorokaudeksi eväitä.
@Vital kirjoitti:
I3 on kuin itselleni tarkoitettu, mutta en ole sitä vielä ladannut kuin kotona. Eli, jos lataan sitä matkalla 22kw lähteestä. onko silloin siellä kiinteä johto joka laitetaan autoon?
Entä jos onkin suuremmasta tehosta kysymys, sopiiko se?
Nimim. Salkku aggre on varmuudeksi mukana ja vuorokaudeksi eväitä.
Ns. asiointilatureilla eli 11kW ja 22kW lataustolpilla pitää yleensä olla oma piuha mukana ns. type 2 kaapeli. Olen nähnyt joskus lataustolpassa kiinteän kaapelin, mutta se on todella harvinainen tapaus.
Noissa tolpissa lataustehon määrää autosi sisäisen laturin teho. Asiointitolppa on oikeastaan vain pistorasia, jossa on sähköauton vaatima tiedonvaihto auton kanssa.
50kW tehoinen laturi on jo tasavirtaa antava ja se on oikea latauslaite ja lataa suoraan auton akkua. Silloin autossa pitää olla CCS-latausliitäntä (tai chademo, joka on harvinainen). Kaikissa tasavirtalatureissa on kiinteä kaapeli. 50kW on "hitain nopea laturi".
Kotilatauslaitteet taas ovat virranrajoittimia, jotka nykyään (siis uudet sellaiset) rajaavat virran 8A, joka on todella vähän. Vanhemmissa kotilatauslaitteissa saattoi olla 13A virta. Autohan yrittää ottaa oman laturinsa max virran, mutta kotilatauslaite ei anna vaan suojelee kotipistorasiaa.
P.S. Latauskaapelit on tehty niin, että autoa ei voi kytkeä väärään laturiin, paitsi Teslan S ja X malleissa ennen vuotta 2021 on Type 2 pistoke, mutta auto tunnistaa, mistä latauksesta on kysymys. Samoin Teslan latausasemat tunnistaa muut Type 2 autojen liitännät eikä työnnä 125kW teholla tasavirtaa, jos autossa on Type 2 hidas lataus. Teslalla on olllut joku oma systeemi, että Type 2 liitin on käynyt sekä superchargereille että ns. hidaslatausliitännälle. Muissa autoissa on Type 2 pistorasia 11kW ja 22kW lataukseen ja CCS-liitäntä on Type 2 pistokkeen ja tasavirta-latauksen yhdistelmä.
Jos autossa on CCS-liitin, niin sen yläosa on Type 2 liitin, johon kytketään auton oma Type 2 kaapeli ja sen kotilatauslaitteen kaapeli. Tehokkaammat laturit ovat aina DC-latureita ja niissä on kiinteä kaapeli, jonka päässä yhdistelmäliitin, jossa on Type 2 osio ja sen alla DC-liittimet. (CCS.liitäntä).
P.P.S. Vielä selvyyden vuoksi, että 11kW tarkoittaa 3x16A virtaa ja 22kW 3x32A virtaa. Aika harvassa taitaa olla autot, joissa on 22kW sisäinen laturi. Joissain (britti)autoissa on 1-vaihe lataus 32A virralla, jolloin latausteho on n. 7,5kW (32A x 240V) . Kotilatauslaite syöttää rajoittimen kautta esim. 1x8A, jolloin latausteho on vain n. 2kW, vaikka autossa olisikin 11kW sisäinen laturi. Latausaika on karkeasti akun koko kWh per latausteho oli kotilatauslaitteella homma kestää ja kestää...
8 Ampeeria 230 Voltista tekee 1,84 kilowatin lataustehoa. 10 tuntia lataa 18,4 kW jos ei ole häviöitä.
Minulla kun on plug-in pienellä akulla, niin olen ladannut vain kotona. Isompi akku olisi kivempi, mutta toisaalta on se tarpeeksi iso että autoa voi ajaa pelkällä sähköllä ilman että moottori käynnistyy lämmittämään. Toisaalta, silloin kun moottori käy on auto neliveto.
@Vital kirjoitti:
I3 on kuin itselleni tarkoitettu, mutta en ole sitä vielä ladannut kuin kotona. Eli, jos lataan sitä matkalla 22kw lähteestä. onko silloin siellä kiinteä johto joka laitetaan autoon?
Entä jos onkin suuremmasta tehosta kysymys, sopiiko se?
Nimim. Salkku aggre on varmuudeksi mukana ja vuorokaudeksi eväitä.
Ns. asiointilatureilla eli 11kW ja 22kW lataustolpilla pitää yleensä olla oma piuha mukana ns. type 2 kaapeli. Olen nähnyt joskus lataustolpassa kiinteän kaapelin, mutta se on todella harvinainen tapaus.
Noissa tolpissa lataustehon määrää autosi sisäisen laturin teho. Asiointitolppa on oikeastaan vain pistorasia, jossa on sähköauton vaatima tiedonvaihto auton kanssa.
50kW tehoinen laturi on jo tasavirtaa antava ja se on oikea latauslaite ja lataa suoraan auton akkua. Silloin autossa pitää olla CCS-latausliitäntä (tai chademo, joka on harvinainen). Kaikissa tasavirtalatureissa on kiinteä kaapeli. 50kW on "hitain nopea laturi".
Kotilatauslaitteet taas ovat virranrajoittimia, jotka nykyään (siis uudet sellaiset) rajaavat virran 8A, joka on todella vähän. Vanhemmissa kotilatauslaitteissa saattoi olla 13A virta. Autohan yrittää ottaa oman laturinsa max virran, mutta kotilatauslaite ei anna vaan suojelee kotipistorasiaa.
P.S. Latauskaapelit on tehty niin, että autoa ei voi kytkeä väärään laturiin, paitsi Teslan S ja X malleissa ennen vuotta 2021 on Type 2 pistoke, mutta auto tunnistaa, mistä latauksesta on kysymys. Samoin Teslan latausasemat tunnistaa muut Type 2 autojen liitännät eikä työnnä 125kW teholla tasavirtaa, jos autossa on Type 2 hidas lataus. Teslalla on olllut joku oma systeemi, että Type 2 liitin on käynyt sekä superchargereille että ns. hidaslatausliitännälle. Muissa autoissa on Type 2 pistorasia 11kW ja 22kW lataukseen ja CCS-liitäntä on Type 2 pistokkeen ja tasavirta-latauksen yhdistelmä.
Jos autossa on CCS-liitin, niin sen yläosa on Type 2 liitin, johon kytketään auton oma Type 2 kaapeli ja sen kotilatauslaitteen kaapeli. Tehokkaammat laturit ovat aina DC-latureita ja niissä on kiinteä kaapeli, jonka päässä yhdistelmäliitin, jossa on Type 2 osio ja sen alla DC-liittimet. (CCS.liitäntä).
P.P.S. Vielä selvyyden vuoksi, että 11kW tarkoittaa 3x16A virtaa ja 22kW 3x32A virtaa. Aika harvassa taitaa olla autot, joissa on 22kW sisäinen laturi. Joissain (britti)autoissa on 1-vaihe lataus 32A virralla, jolloin latausteho on n. 7,5kW (32A x 240V) . Kotilatauslaite syöttää rajoittimen kautta esim. 1x8A, jolloin latausteho on vain n. 2kW, vaikka autossa olisikin 11kW sisäinen laturi. Latausaika on karkeasti akun koko kWh per latausteho oli kotilatauslaitteella homma kestää ja kestää...
Kaikki on tietysti suhteellista, mutta kaikissa Renaulteissa on Type 2 -vaihtovirtalatauksen: 22 kilowatin (3 x 32 A) latausteho on markkinoiden parasta tasoa.
Zoekin on esim. ollut muutamana vuotena euroopan myydyin sähköauto ja kun sitä on myyty yli 10 vuotta ja sadoissatuhansissa niin voiko sitä pitää harvinaisena ja muut Renault mallit päälle.
”Ns. asiointilatureilla eli 11kW ja 22kW lataustolpilla pitää yleensä olla oma piuha mukana ns. type 2 kaapeli. Olen nähnyt joskus lataustolpassa kiinteän kaapelin, mutta se on todella harvinainen tapaus.”
Juuri tuota pelkään, eikä autossa ole muita kaapeleita kuin verkkovirta.
Type 2 näyttää tarvitsevan erilaisen johdon.
Vanhempi kotinäyttömme ei enää ole luotettava, mutta sen mukaan i3 ottaa vain noin 8 ampeeria 16:sta, asetuksien pyynnön ollessa maksimi.
@Vital kirjoitti:
”Ns. asiointilatureilla eli 11kW ja 22kW lataustolpilla pitää yleensä olla oma piuha mukana ns. type 2 kaapeli. Olen nähnyt joskus lataustolpassa kiinteän kaapelin, mutta se on todella harvinainen tapaus.”
Juuri tuota pelkään, eikä autossa ole muita kaapeleita kuin verkkovirta.
Type 2 näyttää tarvitsevan erilaisen johdon.
Vanhempi kotinäyttömme ei enää ole luotettava, mutta sen mukaan i3 ottaa vain noin 8 ampeeria 16:sta, asetuksien pyynnön ollessa maksimi.
Kiitos sinulle vastauksesta.
Ei nuo kaapelit niin kallita (250-300 €) ole varsinkin kun kestävät monta vuotta.
Kolmivaiheinen, Type2 sähköajoneuvojen latauskaapeli. Blaupunkt-latauskaapeli on suunniteltu IP54-luokituksen mukaan, mikä tekee kaapelista turvallisen käyttää ulkona kaikissa sääolosuhteissa. Kaapelin 8 metrin kokonaispituus antaa maksimaalisen joustavuuden lataukseen. Maksimi latausvirta 3x16 A, 11 kW. Tuotepakkauksessa mukana kuljetus- ja suojakotelo.
Korkealaatuinen Webasto Mode3-latauskaapeli esim. julkisten latausasemien käyttöön, joissa ei ole tarjolla kiinteää kaapelia. 22kW maksimitehonsa puolesta toimii mainosti niin plug-in -hybrideissä kuin täyssähköautoissakin. Kaapelin pituus 4.5 m.
Ominaisuudet:
Malli: Webasto W08928 010401
Pistoketyyppi: Type 2
Lataustyyli: Mode3
Kaapelin pituus: 4.5 m
Nimellisteho: 22 kW
Nimellisvirta: 32 A, 3-vaihe
n. 260 euroa
Kotiin ja kylävierailulle hyvä hankinta n. 500 euroa
Tietoset eLOAD -sähköauton latauslaite, CEE, 11 kW, Type2. Pieni, kevyt ja liikuteltavissa oleva eLoad-latauslaite soveltuu lataukseen niin kotona kuin matkalla. Latauslaitteessa on Type2-pistoke ja maksimissaan 11 kW latausteho.
Latauslaite liitetään suoraan CEE-voimavirtapistorasiaan, joten kiinteää asennusta ei tarvita. Latauslaitteen teho on säädettävissä välille 5,5-11 kW, joten latauksenaikainen virrantarve on helposti sovitettavissa kodin muiden sähkölaitteiden kanssa. Latauslaite tukee myös ajastettua latausta (viivästystoiminto 1-10 h). Laite on myös kätevä ottaa matkalle mukaan ja kestävä kuori takaa pitkän käyttöiän.
Yksi laite monipuolisesti eri lataustarpeisiin.
Ominaisuudet:
Ei vaadi sähköasennusta - liitetään suoraan CEE 3x16 A / 400 V -voimavirtapistorasiaan
Pieni, kevyt ja liikuteltava latauslaite mahdollistaa monipuolisen käytön
Latausteho on säädettävästi välille 5,5 - 11 kW
Ajastettu lataus, viivästys toiminto 1-10 h
Informatiivinen näyttö
Turvallinen - sertifioitu ja CE-merkitty
Tekniset tiedot:
Malli: Tietoset eLOAD -latauslaite, TIE-EV16-P3
Latausmenetelmä: Mode 2
Laturin luokka: AC-lataus
Ajoneuvoliitin: Type 2
Verkkovirtaliitin: CEE 16 A / 400 V
CEE-Type2-kaapelin kokonaispituus n. 5 m
Vaiheiden määrä: 3-vaiheinen, tukee myös 1-vaihe ja 2-vaihe lataamista
Jännite: 230/400 V
Latausvirta: 8, 10, 13, 16 A
Latausteho: 5,5-11 kW
Type A AC vikavirtasuoja + DC vikavirtasuoja
Kotelon väri: musta
IP-luokka: IP65 latausboksi ja IP54 Type2 latauspää
Käyttölämpötila: -30 ~ +50°C
Mitat: 39 x 39 x 11 cm (p,l,k)
Paino: 2,9 kg
Myyntipaketin sisältö:
@Vital kirjoitti:
”Ns. asiointilatureilla eli 11kW ja 22kW lataustolpilla pitää yleensä olla oma piuha mukana ns. type 2 kaapeli. Olen nähnyt joskus lataustolpassa kiinteän kaapelin, mutta se on todella harvinainen tapaus.”
Juuri tuota pelkään, eikä autossa ole muita kaapeleita kuin verkkovirta.
Type 2 näyttää tarvitsevan erilaisen johdon.
Vanhempi kotinäyttömme ei enää ole luotettava, mutta sen mukaan i3 ottaa vain noin 8 ampeeria 16:sta, asetuksien pyynnön ollessa maksimi.
Kiitos sinulle vastauksesta.
Onko sinulla i3:ssa CCS liitäntä kun näyttää olevan joissain malleissa olleen lisävarusteinen.
@Vital kirjoitti:
I3 on kuin itselleni tarkoitettu, mutta en ole sitä vielä ladannut kuin kotona. Eli, jos lataan sitä matkalla 22kw lähteestä. onko silloin siellä kiinteä johto joka laitetaan autoon?
Entä jos onkin suuremmasta tehosta kysymys, sopiiko se?
Nimim. Salkku aggre on varmuudeksi mukana ja vuorokaudeksi eväitä.
Ns. asiointilatureilla eli 11kW ja 22kW lataustolpilla pitää yleensä olla oma piuha mukana ns. type 2 kaapeli. Olen nähnyt joskus lataustolpassa kiinteän kaapelin, mutta se on todella harvinainen tapaus.
Noissa tolpissa lataustehon määrää autosi sisäisen laturin teho. Asiointitolppa on oikeastaan vain pistorasia, jossa on sähköauton vaatima tiedonvaihto auton kanssa.
50kW tehoinen laturi on jo tasavirtaa antava ja se on oikea latauslaite ja lataa suoraan auton akkua. Silloin autossa pitää olla CCS-latausliitäntä (tai chademo, joka on harvinainen). Kaikissa tasavirtalatureissa on kiinteä kaapeli. 50kW on "hitain nopea laturi".
Kotilatauslaitteet taas ovat virranrajoittimia, jotka nykyään (siis uudet sellaiset) rajaavat virran 8A, joka on todella vähän. Vanhemmissa kotilatauslaitteissa saattoi olla 13A virta. Autohan yrittää ottaa oman laturinsa max virran, mutta kotilatauslaite ei anna vaan suojelee kotipistorasiaa.
P.S. Latauskaapelit on tehty niin, että autoa ei voi kytkeä väärään laturiin, paitsi Teslan S ja X malleissa ennen vuotta 2021 on Type 2 pistoke, mutta auto tunnistaa, mistä latauksesta on kysymys. Samoin Teslan latausasemat tunnistaa muut Type 2 autojen liitännät eikä työnnä 125kW teholla tasavirtaa, jos autossa on Type 2 hidas lataus. Teslalla on olllut joku oma systeemi, että Type 2 liitin on käynyt sekä superchargereille että ns. hidaslatausliitännälle. Muissa autoissa on Type 2 pistorasia 11kW ja 22kW lataukseen ja CCS-liitäntä on Type 2 pistokkeen ja tasavirta-latauksen yhdistelmä.
Jos autossa on CCS-liitin, niin sen yläosa on Type 2 liitin, johon kytketään auton oma Type 2 kaapeli ja sen kotilatauslaitteen kaapeli. Tehokkaammat laturit ovat aina DC-latureita ja niissä on kiinteä kaapeli, jonka päässä yhdistelmäliitin, jossa on Type 2 osio ja sen alla DC-liittimet. (CCS.liitäntä).
P.P.S. Vielä selvyyden vuoksi, että 11kW tarkoittaa 3x16A virtaa ja 22kW 3x32A virtaa. Aika harvassa taitaa olla autot, joissa on 22kW sisäinen laturi. Joissain (britti)autoissa on 1-vaihe lataus 32A virralla, jolloin latausteho on n. 7,5kW (32A x 240V) . Kotilatauslaite syöttää rajoittimen kautta esim. 1x8A, jolloin latausteho on vain n. 2kW, vaikka autossa olisikin 11kW sisäinen laturi. Latausaika on karkeasti akun koko kWh per latausteho oli kotilatauslaitteella homma kestää ja kestää...
Kaikki on tietysti suhteellista, mutta kaikissa Renaulteissa on Type 2 -vaihtovirtalatauksen: 22 kilowatin (3 x 32 A) latausteho on markkinoiden parasta tasoa.
Zoekin on esim. ollut muutamana vuotena euroopan myydyin sähköauto ja kun sitä on myyty yli 10 vuotta ja sadoissatuhansissa niin voiko sitä pitää harvinaisena ja muut Renault mallit päälle.
Sinä se jaksat.
Onneksi olkoon Renaultin hankkineille. Model X:ssä on vain 3x24A lataus ja sekin on työpäivän aikana ihan hyvä ja 3x32A vielä parempi, se on hyvä. Paljon tavallisempi sähkäreissä käsittääkseni on 3x16A lataus ja sekin on ihan hyvä, jos päivän mittaan pääsee lataamaan.
@Vital kirjoitti:
”Ns. asiointilatureilla eli 11kW ja 22kW lataustolpilla pitää yleensä olla oma piuha mukana ns. type 2 kaapeli. Olen nähnyt joskus lataustolpassa kiinteän kaapelin, mutta se on todella harvinainen tapaus.”
Juuri tuota pelkään, eikä autossa ole muita kaapeleita kuin verkkovirta.
Type 2 näyttää tarvitsevan erilaisen johdon.
Vanhempi kotinäyttömme ei enää ole luotettava, mutta sen mukaan i3 ottaa vain noin 8 ampeeria 16:sta, asetuksien pyynnön ollessa maksimi.
Kiitos sinulle vastauksesta.
Minä ostin autoon alla olevan linkin mukaisen type 2 kaapelin, pituus 5m, hinta 190,-, jonka mukana tuli myös kätevä suojapussi, jossa sitä säilytän autossa. Käytän tosi harvoin julkista hidaslatausta, koska yleensä lataan työpaikalla, joskus kotona 3x16A pistorasiasta ja matkoilla pikalatausasemista.
Tuo firma on järvenpääläinen firma, josta ostin myös kotiin laturin, jossa on tavallinen punainen voimavirtapistoke eli saan sillä ladattua 3x16A virralla eli 11kW teholla. Siinä laturissa on mahdollisuus valita virta jopa väliltä 8A - 32A, hinta oli alle 600,- mutta yli 500.
@Vital kirjoitti:
”Ns. asiointilatureilla eli 11kW ja 22kW lataustolpilla pitää yleensä olla oma piuha mukana ns. type 2 kaapeli. Olen nähnyt joskus lataustolpassa kiinteän kaapelin, mutta se on todella harvinainen tapaus.”
Juuri tuota pelkään, eikä autossa ole muita kaapeleita kuin verkkovirta.
Type 2 näyttää tarvitsevan erilaisen johdon.
Vanhempi kotinäyttömme ei enää ole luotettava, mutta sen mukaan i3 ottaa vain noin 8 ampeeria 16:sta, asetuksien pyynnön ollessa maksimi.
Kiitos sinulle vastauksesta.
Onko sinulla i3:ssa CCS liitäntä kun näyttää olevan joissain malleissa olleen lisävarusteinen.
Yritän etsiä autooni sopivaa liitintä, joka myös sopii tarjolla oleviin sähköautojen liittimiin, (etten häpäisisi itseäni latauspaikalla). Näköjään tuo i3 sallii virheet, jos johtojen pistokkeet vain ovat sopivia.
Motonet näytti myyvän autooni sopivia 165€ (niitä on ilmeisesti vain kaksi yleistä versiota autoon?) 165€.
En koskaan ole edes nähnyt sähköautojen latausasemia, tietoni ovat tässä hyvin vajaat.
Ja sitten vielä, miten ne maksetaan.
Lähin, mitä voisin tarvita, on Veraisten leipomo Mynämäellä ja se näköjään maksetaan luottokortin tunnuksilla. Onnistunee kai, tai sitten otan virran sisältä seinästä ja syön ajan kuluksi kaikki leivonnaiset seitsemän kahvikuppini seuraksi.
On siis olemassa puole jota ei haluta hallitukseen, ja se on puolue joka ei halua kireää verotusta. Tässä vaiheessa päästän sinut lukemaan eri puolueiden puolueohjelmia, eli siitä mitä he tavoittelevat ja mitä vastustavat.
Perussuomalaiset olivat hallituksessa, mutta silloiset ministerit halusivat miellyttää pääministeriä - jopa niin paljon että loikkasivat ihan toiseen puolueeseen. Eikä Sipiläkään ole enää edes ministeri. Melkoista taktikointia.
En odota että ymmärrät näitä Kumppani, en minä näitä sinulle kirjoita, vaan omaksi ajankulukseni. TM-toimitus ei julkaise autoverollisia hintoja, kuten ei Moottori-lehtikään. Voisi sanoa että kirpeää verotusta halutaan jopa piilotella.
@Karrette kirjoitti:
Ja kuten muistat, niin hallitus ei ole vain yksi puolue, kimpassa muodostetaan, myös ohjelma.
Kertaat varmaan pääoppositiopuolueidenkin kannan sille, olisivatko nekään ottaneet sen mukaan jos olisivat olleet hallitusta muodostamassa ja miksi eivät (koska noin se olisi mennyt)
Eli olisiko ollut ihan ainoa syy, tai syy ollenkaan? Mutta varmaan löydät aiheeseen sopivan linkin, jossa paljastuu se, että ihan ainoa syy oli just autoverotus. Jeesaan vähän:
https://www.verkkouutiset.fi/is-perussuomalaiset-ei-kelpaa-kokoomukselle-ja-sdplle/#2da0c37f
...jolla on tai ei ole tekemistä hallitusohjelman kanssa. Sillä taholla joka oikeasti päättää autoveron kohtalosta. Ja se tehdään kimpassa. AIna hallitus kerrallaan.
...koska olisi halunnut poistaa autoveron, vai? Siitähän tästä edelleen keskustellaan?
Juuri niin.
https://www.perussuomalaiset.fi/ajankohtaista/perussuomalaiset-autovero-poistettava-seuraavan-vaalikauden-aikana/
https://www.autotie.fi/uudet-autot
Sopiihan se autojen vertailuarvoksi, koska testiolosuhde on vakioitu. Tosielämän ajossa testitulos ei todennäköisesti toteudu koskaan ainakaan, ellei kuski erikseen yritä sitä
Olen ajellut tämän syksyn aikana erään asiakkaan luona, jonne mennessä/tullessa voi ajaa joko motarin kautta pidemmän matkan tai maanteiden kautta lyhyemmän matkan pienemmällä keskinopeudella. Kummallakin reitillä matka-aika on 10min sisällä sama. Motarin kautta voin koukata superchargerilla ja syödä lounaan ABC:llä. Kun olen ajanut yhden päivän keikan, menen motarin kautta ja saan tankattua sekä auton että itseni ja autossa riittää virtaa paluumatkaan ilman lataamista sen hitaamman reitin kautta. Sähkön kulutus on n. 33-prosenttiyksikköä pienempi sen hitaamman reitin kautta ja aikaa menee vain se approx 10min enemmän. Koska autossa on 100kWh:n akku, niin säästän siis 33kWh sillä hitaammalla reitillä. Se on minusta uskomattoman suuri ero. Ei tule välttämättä ajatelleeksi reittiä valitessa. Google ehdottaa motarireittiä, koska se on nopeampi.
Minun auton WLTP-range on 507km. Auton energianäytön avulla voin sovittaa ajonopeuden himpun alle 200Wh/km ja nopeusrajoitusten mukaan voi silti ajaa paitsi motareilla. Kun asetan näytön esittämään 10km matkalta toteutuneen kulutuksen, niin se on melko reaaliaikainen arvo.
Useimmiten on vain niin, että latauspaikkojen välillä ei tarvitse miettiä kulutusta. Siis ei pysty pitämään kulutusta niin pienenä etteikö pysäkit olisi joka tapauksessa pidettävä samoilla latureilla. Jahka latureita tulee lisää, voi paremmin optimoida kulutusta ja latausta.
Voihan sitä yrittää tulkita niinkin, että vuonna 2014 (jutun pvm), jolloin ei sen kummemmin äänestystuloksista, tulevan hallituksen kokoonpanosta, eikä siis senkään vertaa tietoa linjauksista, että Perussuomalaiset jäivät pois hallituksesta lopulta.
Minun linkkini oli vuodelta 2018. Sen kummemmin demarit kuin kokkarit eivät kuitenkaan mainitse autoveron olevan syy, mikseivät ota persuja mukaan, jos ovat hallituksessa. Tiedätkö sinä paremmin?
Ja mikäs hallituskoalitio se muuten lopulta on raottamassa korkkia autoveron poistamiseksi, koska sähköautot?
Eiköhän nuokin selviä NEDC normimittauksen 10.9 kilometrin matkasta keskinopeudella 33.3 km/h vajaassa 20 minuutissa aika reilusti allekin normilukemansa.
Kysymys taitaa ollakin siitä, hoksaako kuljettaja lopettaa ajamisen 10.9 km jälkeen jos on ostanut autonsa pelkästään noita litramääriä tuijottaen niiden sisältöä ymmärtämättä?
En suostu ajamaan syklin mukaista hölmöilyä!!!
Ei ole. Pääosin ruutukaavaa 40 km/h, kokoojakatuja 60 km/h sekä 80 ja 100 km/h rajoitettuja valtateitä ja moottoriteitä kesä- ja talvirenkailla, lumella, jäällä, märällä ja kuivalla tiellä. Lämpimällä kelillä ilmastointi ja talvella tietenkin esilämmitys Webastolla. Tarvittaessa peräkärry ja vielä paljon useammin pyöräteline vetokuulassa. Ilman vedettävääkin on kuormaa usein enemmän kuin normimittauksessa. Täystuhon varmistaa aerodynamiikan tuhoava iso lisävalopaneli nokalla. Tätä ajosykliä on nyt toistettu 7 vuoden ajan pian 200.000 km, mutta akkujen ja SW versioiden päivityksen yhteydessä on keskikulutuslukemat nollattu matkan varrella kerran. Viimeisten 100.000 km ja yli 4 vuoden matkalla auto näyttää 5.1 mistä yhden desin poikkeaman tankkikirjaan selittää mittauksen ohi vetävä Webasto ja toisen mittausvirhe.
Ei tämä ole mitään erityistä jonkun testimatkan ajamista vaan keskiarvo siitä mitä vuosien varrella on kulunut. Maalailemasi rauhallisen maantieajon kulutus viileässä kesäillassa varjosta lähtevällä valmiiksi lämpimällä autolla jää kutakuinkin väistämättä alle maantienormin, mutta mitä merkitystä on sillä hetkellisellä 3.x kulutuksella, kun ympärivuotinen keskiarvo on se, jonka joudun polttoainelaskussani maksamaan? Siksi joudunkin nokittamaan 30% yli minimin saavuttaakseni realistisen laskelman, joka tosiaan osuu aika hyvin NEDC normiin.
Olen ajanut automaattivaihteisen tonnikeijuni yhden tankkausvälin maantiekulutusnormiin 4.2. Sekin on ajettu kolmen eri vuorokauden aikana erittäin kuumissa yli +30 asteen helteessä, joten jokaisen käynnistyksen yhteydessä ilmastoinnin kulutuslisä korostui varsin paljon. Maantieajossa väkisin yli 1600 km rangella kulkevaa autoa ei tule kovin usein tarvetta ajaa suoraa maantieajoa koko tankillista.
Pääsääntöisesti molemmat normit osuvat aika hyvin kohdilleen, paitsi kesällä, jolloin keskikulutusnormi jää saavuttamatta (kun kesän keskikulutus jää aina hieman alle NEDC normin).
Onhan ne tosiaan ilmoitettu rankasti vedätettynä alakanttiin ja lämpötilavaatimuksiltaankin erittäin poikkeuksellisiin olosuhteisiin kirjoitettua normimittausta huijaamisen rajoja venyttäen blueprinttaamalla. Ymmärrän hyvin, etten minäkään pystyisi ajamaan NEDC normimittaussykliä lähellekään autoni normilukemaa. Mutta normilukeman saavuttaa kohtuullisen helpoisti kun lemppaa sen normimittauksen pumppujalan ovesta ulos ja laittaa itse riittävän paljon vauhtia lisää.
Jos tavoitteena oli ryhtyä mittaamaan auton suorituskyvyn sijasta keskimääräisen kuljettajan suorituskykyä, silloin auton normimittauksen entistä epärealistisemman isoille lukemille työntävä normin vaihdos on askel kohti tavoitetta.
Tosin joku saattaa edelleenkin ajaa WLTP normia suuremmalla kulutuksella, joten olisiko syytä nostaa WLTP mittauksen nyt käytetty maksiminopeus 131 km/h vaikka 170 km/h nykyistä REALISTISEMPIEN kulutuslukemien aikaansaamiseksi? Realismin varmistamiseksi voitaisiin vielä vetää nykyisen 100 - 0 - 131 - 0 km/h pumppaamisen lisäksi välillä pari hätäjarrutusta 150 km/h lähtönopeudesta.
Valehtelivat tuon jo kertaalleen, ohjeistin Simo Toinille kuinka se tehdään romauttamatta verotuottoja välittömästi.
Mitään ei tapahtunut.
K: Mistä tietää poliitkon valehtelevan?
V: Huulet liikkuvat.
Simo Toini oli se joka yritti sabotoida Perussuomalaiset pois puoluekartalta hävittyään puheenjohtajan paikan. Hän epäonnistui onneksi perusteellisesti, koska puolueen kivijalka ei ollutkaan hänen persoonansa, vaan puolueen puolueohjelma. Kuten pitääkin olla.
Hyvä että sähköautot ovat ilman autoveroa, koska niiden hinta on jo ennestään kallis vaikka niiden polttoaine (sähkö) onkin vahvasti "verotuettua", eli halvempi käyttää.
Ei sähköauto ole autoveroton.
Polestar 2
Launch Edition, 300kW, 78kWh
Arvioitu autovero 1 508,47 €
Eikös se täyssähköiltä poistunut lokakuun alusta? Vai onko nyt niin, että se täytyy silti maksaa, mutta palautetaan jos/kun muutos on kirjattu auto- ja ajoneuvoverolakiin, joka käsittääkseni astuu voimaan 1.1.2022 edellyttäen että tuo hallituksen esitys hyväksytään.
Sähköautojen verotukseen liittyen (kun jossain vaiheessa kuitenkin ruvetaan kuppaamaan sähköautoilijoita enenevissä määrin, eikä co2 päästöihin oikein voida verotusta perustaa) niin miltä kuulostaisi esim. kokonaishyötysuhteeseen perustuva "väliaikainen" sähköajoneuvovero ts. mitä parempi efficiency luokka, niin sitä pienempi vero.
Esimerkiksi tuohon malliin:
https://www.electrifying.com/efficiency-rating
Autoliike voi myydä auton ilman autoveroa, mutta jättää sopimukseen ehdon, että veron voi laskuttaa myöhemmin, jos hallituksen esitys ei toteudukaan.
Sähköautojen autovero poistuu
10.9.2021
Hallituksen talousarvioesityksessä esitetään, että sähköisen liikkumisen edistämiseksi täyssähköautot vapautetaan kokonaan autoverosta.
Autoveron vapautus koskee 1.10. jälkeen ensirekisteröitäviä autoja. Samalla täyssähköautojen ajoneuvoveron perusveroa kuitenkin korotetaan. Ajoneuvoveron korotus ei koske aiemmin käyttöönotettuja täyssähköautoja.
Mirai sähköautolla ajetaan yhdellä tankkauksella 1000 km pidemmälle, kuin keskiverto verkosta ladattavalla
Kuinka kauan kestää vetyauton tankkaus ja vaikuttaako talvi toimintamatkaan?
Kauan! Jos tänään kurvaa huoltarille niin ei ole sanottua, saako tankin vielä 30-luvullakaan täyteen.
I3 on kuin itselleni tarkoitettu, mutta en ole sitä vielä ladannut kuin kotona. Eli, jos lataan sitä matkalla 22kw lähteestä. onko silloin siellä kiinteä johto joka laitetaan autoon?
Entä jos onkin suuremmasta tehosta kysymys, sopiiko se?
Nimim. Salkku aggre on varmuudeksi mukana ja vuorokaudeksi eväitä.
Ns. asiointilatureilla eli 11kW ja 22kW lataustolpilla pitää yleensä olla oma piuha mukana ns. type 2 kaapeli. Olen nähnyt joskus lataustolpassa kiinteän kaapelin, mutta se on todella harvinainen tapaus.
Noissa tolpissa lataustehon määrää autosi sisäisen laturin teho. Asiointitolppa on oikeastaan vain pistorasia, jossa on sähköauton vaatima tiedonvaihto auton kanssa.
50kW tehoinen laturi on jo tasavirtaa antava ja se on oikea latauslaite ja lataa suoraan auton akkua. Silloin autossa pitää olla CCS-latausliitäntä (tai chademo, joka on harvinainen). Kaikissa tasavirtalatureissa on kiinteä kaapeli. 50kW on "hitain nopea laturi".
Kotilatauslaitteet taas ovat virranrajoittimia, jotka nykyään (siis uudet sellaiset) rajaavat virran 8A, joka on todella vähän. Vanhemmissa kotilatauslaitteissa saattoi olla 13A virta. Autohan yrittää ottaa oman laturinsa max virran, mutta kotilatauslaite ei anna vaan suojelee kotipistorasiaa.
P.S. Latauskaapelit on tehty niin, että autoa ei voi kytkeä väärään laturiin, paitsi Teslan S ja X malleissa ennen vuotta 2021 on Type 2 pistoke, mutta auto tunnistaa, mistä latauksesta on kysymys. Samoin Teslan latausasemat tunnistaa muut Type 2 autojen liitännät eikä työnnä 125kW teholla tasavirtaa, jos autossa on Type 2 hidas lataus. Teslalla on olllut joku oma systeemi, että Type 2 liitin on käynyt sekä superchargereille että ns. hidaslatausliitännälle. Muissa autoissa on Type 2 pistorasia 11kW ja 22kW lataukseen ja CCS-liitäntä on Type 2 pistokkeen ja tasavirta-latauksen yhdistelmä.
Jos autossa on CCS-liitin, niin sen yläosa on Type 2 liitin, johon kytketään auton oma Type 2 kaapeli ja sen kotilatauslaitteen kaapeli. Tehokkaammat laturit ovat aina DC-latureita ja niissä on kiinteä kaapeli, jonka päässä yhdistelmäliitin, jossa on Type 2 osio ja sen alla DC-liittimet. (CCS.liitäntä).
P.P.S. Vielä selvyyden vuoksi, että 11kW tarkoittaa 3x16A virtaa ja 22kW 3x32A virtaa. Aika harvassa taitaa olla autot, joissa on 22kW sisäinen laturi. Joissain (britti)autoissa on 1-vaihe lataus 32A virralla, jolloin latausteho on n. 7,5kW (32A x 240V) . Kotilatauslaite syöttää rajoittimen kautta esim. 1x8A, jolloin latausteho on vain n. 2kW, vaikka autossa olisikin 11kW sisäinen laturi. Latausaika on karkeasti akun koko kWh per latausteho oli kotilatauslaitteella homma kestää ja kestää...
8 Ampeeria 230 Voltista tekee 1,84 kilowatin lataustehoa. 10 tuntia lataa 18,4 kW jos ei ole häviöitä.
Minulla kun on plug-in pienellä akulla, niin olen ladannut vain kotona. Isompi akku olisi kivempi, mutta toisaalta on se tarpeeksi iso että autoa voi ajaa pelkällä sähköllä ilman että moottori käynnistyy lämmittämään. Toisaalta, silloin kun moottori käy on auto neliveto.
Kaikki on tietysti suhteellista, mutta kaikissa Renaulteissa on Type 2 -vaihtovirtalatauksen: 22 kilowatin (3 x 32 A) latausteho on markkinoiden parasta tasoa.
Zoekin on esim. ollut muutamana vuotena euroopan myydyin sähköauto ja kun sitä on myyty yli 10 vuotta ja sadoissatuhansissa niin voiko sitä pitää harvinaisena ja muut Renault mallit päälle.
”Ns. asiointilatureilla eli 11kW ja 22kW lataustolpilla pitää yleensä olla oma piuha mukana ns. type 2 kaapeli. Olen nähnyt joskus lataustolpassa kiinteän kaapelin, mutta se on todella harvinainen tapaus.”
Juuri tuota pelkään, eikä autossa ole muita kaapeleita kuin verkkovirta.
Type 2 näyttää tarvitsevan erilaisen johdon.
Vanhempi kotinäyttömme ei enää ole luotettava, mutta sen mukaan i3 ottaa vain noin 8 ampeeria 16:sta, asetuksien pyynnön ollessa maksimi.
Kiitos sinulle vastauksesta.
Ei nuo kaapelit niin kallita (250-300 €) ole varsinkin kun kestävät monta vuotta.
Kolmivaiheinen, Type2 sähköajoneuvojen latauskaapeli. Blaupunkt-latauskaapeli on suunniteltu IP54-luokituksen mukaan, mikä tekee kaapelista turvallisen käyttää ulkona kaikissa sääolosuhteissa. Kaapelin 8 metrin kokonaispituus antaa maksimaalisen joustavuuden lataukseen. Maksimi latausvirta 3x16 A, 11 kW. Tuotepakkauksessa mukana kuljetus- ja suojakotelo.
Ominaisuudet:
Liitintyyppi: TYPE 2
Kaapelin pituus: 8m
Maksimi latausvirta: 16A
Latausjännite: 110 – 250V
Kaapelin paino: 2.8kg
IP54 -luokitus vedenkestävä
CE-sertifikaatti
Vastusjännite: 2000V
Paloluokitus: UL94 V-0
Toimintalämpötila: -30°C - +50°C
https://www.verkkokauppa.com/fi/product/75978/qtgdf/Blaupunkt-A3P16AT2-sahkoauton-latauskaapeli-8-m-Type2-3-vaih
Tai
https://www.verkkokauppa.com/fi/product/5351/nscxj/Webasto-Mode3-latauskaapeli-4-5-m-Type2-2-3-vaihe-22-kW
Korkealaatuinen Webasto Mode3-latauskaapeli esim. julkisten latausasemien käyttöön, joissa ei ole tarjolla kiinteää kaapelia. 22kW maksimitehonsa puolesta toimii mainosti niin plug-in -hybrideissä kuin täyssähköautoissakin. Kaapelin pituus 4.5 m.
Ominaisuudet:
Malli: Webasto W08928 010401
Pistoketyyppi: Type 2
Lataustyyli: Mode3
Kaapelin pituus: 4.5 m
Nimellisteho: 22 kW
Nimellisvirta: 32 A, 3-vaihe
n. 260 euroa
Kotiin ja kylävierailulle hyvä hankinta n. 500 euroa
Tietoset eLOAD -sähköauton latauslaite, CEE, 11 kW, Type2. Pieni, kevyt ja liikuteltavissa oleva eLoad-latauslaite soveltuu lataukseen niin kotona kuin matkalla. Latauslaitteessa on Type2-pistoke ja maksimissaan 11 kW latausteho.
Latauslaite liitetään suoraan CEE-voimavirtapistorasiaan, joten kiinteää asennusta ei tarvita. Latauslaitteen teho on säädettävissä välille 5,5-11 kW, joten latauksenaikainen virrantarve on helposti sovitettavissa kodin muiden sähkölaitteiden kanssa. Latauslaite tukee myös ajastettua latausta (viivästystoiminto 1-10 h). Laite on myös kätevä ottaa matkalle mukaan ja kestävä kuori takaa pitkän käyttöiän.
Yksi laite monipuolisesti eri lataustarpeisiin.
Ominaisuudet:
Ei vaadi sähköasennusta - liitetään suoraan CEE 3x16 A / 400 V -voimavirtapistorasiaan
Pieni, kevyt ja liikuteltava latauslaite mahdollistaa monipuolisen käytön
Latausteho on säädettävästi välille 5,5 - 11 kW
Ajastettu lataus, viivästys toiminto 1-10 h
Informatiivinen näyttö
Turvallinen - sertifioitu ja CE-merkitty
Tekniset tiedot:
Malli: Tietoset eLOAD -latauslaite, TIE-EV16-P3
Latausmenetelmä: Mode 2
Laturin luokka: AC-lataus
Ajoneuvoliitin: Type 2
Verkkovirtaliitin: CEE 16 A / 400 V
CEE-Type2-kaapelin kokonaispituus n. 5 m
Vaiheiden määrä: 3-vaiheinen, tukee myös 1-vaihe ja 2-vaihe lataamista
Jännite: 230/400 V
Latausvirta: 8, 10, 13, 16 A
Latausteho: 5,5-11 kW
Type A AC vikavirtasuoja + DC vikavirtasuoja
Kotelon väri: musta
IP-luokka: IP65 latausboksi ja IP54 Type2 latauspää
Käyttölämpötila: -30 ~ +50°C
Mitat: 39 x 39 x 11 cm (p,l,k)
Paino: 2,9 kg
Myyntipaketin sisältö:
Tietoset eLOAD -latauslaite
Kantopussi
Ohjekirja
https://www.verkkokauppa.com/fi/product/65863/rdrtt/Tietoset-eLOAD-sahkoauton-latauslaite-CEE-11-kW-Type2?gclid=EAIaIQobChMI0LG_9Oe29AIVnwWiAx18-wFXEAQYASABEgJCZfD_BwE
Onko sinulla i3:ssa CCS liitäntä kun näyttää olevan joissain malleissa olleen lisävarusteinen.
Sinä se jaksat.
Onneksi olkoon Renaultin hankkineille. Model X:ssä on vain 3x24A lataus ja sekin on työpäivän aikana ihan hyvä ja 3x32A vielä parempi, se on hyvä. Paljon tavallisempi sähkäreissä käsittääkseni on 3x16A lataus ja sekin on ihan hyvä, jos päivän mittaan pääsee lataamaan.
Minä ostin autoon alla olevan linkin mukaisen type 2 kaapelin, pituus 5m, hinta 190,-, jonka mukana tuli myös kätevä suojapussi, jossa sitä säilytän autossa. Käytän tosi harvoin julkista hidaslatausta, koska yleensä lataan työpaikalla, joskus kotona 3x16A pistorasiasta ja matkoilla pikalatausasemista.
Tuo firma on järvenpääläinen firma, josta ostin myös kotiin laturin, jossa on tavallinen punainen voimavirtapistoke eli saan sillä ladattua 3x16A virralla eli 11kW teholla. Siinä laturissa on mahdollisuus valita virta jopa väliltä 8A - 32A, hinta oli alle 600,- mutta yli 500.
https://telewell.fi/fi/tuote/sahkoautojen-latauskaapelit/LATAUSKAAPELI/latauskaapeli-br-julkinen-latauspiste-joissa-liitynta-3x1632a-type-2-br-autossa-type-2-liitynta
Ja vielä halvemmalla lähtee Biltemasta, alk. 159,-
https://www.biltema.fi/autoilu---mp/sahkoauto/latauskaapelit/
Halvin 3-vaihekaapeli näyttää olevan 255,- Edit: olikin 225,- (typo)
Yritän etsiä autooni sopivaa liitintä, joka myös sopii tarjolla oleviin sähköautojen liittimiin, (etten häpäisisi itseäni latauspaikalla). Näköjään tuo i3 sallii virheet, jos johtojen pistokkeet vain ovat sopivia.
Motonet näytti myyvän autooni sopivia 165€ (niitä on ilmeisesti vain kaksi yleistä versiota autoon?) 165€.
En koskaan ole edes nähnyt sähköautojen latausasemia, tietoni ovat tässä hyvin vajaat.
Ja sitten vielä, miten ne maksetaan.
Lähin, mitä voisin tarvita, on Veraisten leipomo Mynämäellä ja se näköjään maksetaan luottokortin tunnuksilla. Onnistunee kai, tai sitten otan virran sisältä seinästä ja syön ajan kuluksi kaikki leivonnaiset seitsemän kahvikuppini seuraksi.