@HybridRules kirjoitti:
Kyllähän sinäkin parannat maailmaa omilla rahoillasi vaikkakin ehkä vain sillä summalla, mitä on pakko maksaa valtion määräämissä maksuissa, jotka jatkossa taitavat vain kasvaa.
Tämä kehityshän on jo käynnissä. Ihmettelin juuri, mitä Spritmonitor laskee väärin, kun pienemmän auton 5.3 litran keskikulutuksella tulee polttoainekustannukseksi 6.98 senttiä kilometrille, mutta isomman ja painavamman 4.6 sadalle nostaa kustannuksen 7 senttiin kilometrillä.
Isompi ja kalliimpi kulutus on mitattu viimeisten 7 vuoden aikana ja pienempi ja kalliimpi kulutus kuluvana kesänä. Juuri tällaisesta säästöstä en pidä. Me maksamme kulutuksen pienentämiseksi tarvittavan parannuksen kustannukset ja ajamme (tai tässä tapauksessa vaimo ajaa) muita fiksummin ja sitten Sanna jakaa tuon meidän omalla kustannuksellamme rakentamamme säästön muille.
Pelikentän muuttuessa sama periaate korkeamman hinnan maksamisesta pienempien käyttökulujen toivossa pitää edelleen. Jos sitä balanssia säädetään enemmän sähköilyn suuntaan, sitä helpompihan minun on rempaista ensimmäisen uuden auton tilaus vuosikymmeniin kunhan EQE ensin keksitään. Alkaa nimittäin käytetyn etsimisen mielenkiinto laantua, jos hinnoittelu jää EQS:n tapaan alle vastaavan polttiksen. Siitä tulee tuolla tavoin jo niin halpa, että sama ostaa mieleinen suoraan kaupasta, kun ei niiden hinta kuitenkaan käytettynä laske kuten polttisten.
Se on tietenkin vielä eri juttu, että sen saman auton kuuluisi olla vielä kymppitonnin halvempi, kun Suomen syrjivän autoveromuurin suojissa tehty jatkettu rikos saataisiin lopulta kuriin. Autovero ei selitä sähkärienkään AitoSuomiAutojen kohtuutonta hintaa EU vapaakauppa-alueeseen verrattuna.
@HybridRules kirjoitti:
En unohda, koska en tiennyt moista. Ilmeisesti se on aplodien arvoinen asia, koska otit sen esiin. Hyvä Audi!
Minä en ole vielä edes oppinut sitä, miksi auton pitäisi ajaa itse, kun ei sitä voi kuitenkaan lähettää omin päin kauppaan tai töihin, ei edes taksina. Sen ymmärrän hyvin, miksi auton paraneva tilannekuva turvaa ajamista. Siksi ihminen ajaa ja kone vahtii eikä päinvastoin.
@740 GLE kirjoitti yllä höpöjä ja korjaa:
Isompi ja HALVEMPI kulutus on mitattu viimeisten 7 vuoden aikana ja pienempi ja kalliimpi kulutus kuluvana kesänä.
@HybridRules kirjoitti:
En unohda, koska en tiennyt moista. Ilmeisesti se on aplodien arvoinen asia, koska otit sen esiin. Hyvä Audi!
Minä en ole vielä edes oppinut sitä, miksi auton pitäisi ajaa itse, kun ei sitä voi kuitenkaan lähettää omin päin kauppaan tai töihin, ei edes taksina. Sen ymmärrän hyvin, miksi auton paraneva tilannekuva turvaa ajamista. Siksi ihminen ajaa ja kone vahtii eikä päinvastoin.
Minä ajan pääosin automaattiohjaus päällä kahdesta syystä: on mielenkiintoista seurata auton omatoimista ohjautumista. Ja toiseksi olen tottunut siihen, että auto kääntelee rattia itsekseen vaikka pidänkin kädet ratilla. Auomaattiajolla kaupunkinopeuksissa auto ajaa rajoitusten mukaan säätämäni +5km yli.
Mutta hassuja tilanteita sattuu. Esim. pohjanmaalla Vaasan mennessä jossain Jalasjärven jälkeen on kohta, jossa maantien vieressä on 50km/h paikallistie ja maantiellä 100km/h rajoitus. Tesla pudottaa vauhdin kesken kaiken viiteen kymppiin. On tehnyt se joka kerta, kun olen siitä ajanut (n. 5kertaa).
Tesla vaihtaa nopeutta rajoitusten muuttuessa alas päin toiminnon aktivointihetken rajoituksesta. Jos autopilotin aktivoi kasikympin alueella, ei nopeus muutu ylöspäin vaikka rajoitus muuttuisi sataseen. Jos aktivoi autopilotin satasen alueella, auto pudottaa vauhdin kasikymppiin rajoituksen muuttuessa ja sitten takaisin sataseen rajoituksen muuttuessa. Eli kehityksessä on vielä kehitettävää.
@HybridRules kirjoitti:
Minä ajan pääosin automaattiohjaus päällä kahdesta syystä: on mielenkiintoista seurata auton omatoimista ohjautumista. Ja toiseksi olen tottunut siihen, että auto kääntelee rattia itsekseen vaikka pidänkin kädet ratilla. Auomaattiajolla kaupunkinopeuksissa auto ajaa rajoitusten mukaan säätämäni +5km yli.
Minulle automaattiohjauksen riemu on maantiellä ja kaupungissa eri. Maantiellä sen myötä ovat kaikki avustimet päällä, eikä minulla ole mitään niitä vastaan. Motoristista on miellyttävää, kun mutkaan käännytään "itsestään" pyörän tapaan eikä ratilla tarvitse pakottaa suoraan pyrkivää autoa kääntymään väkisin. S213 ei osaa oikeasti ajaa itse, kunhan pyrkii puolustamaan omaa tilaansa. Sen verran nätisti sekin ohjaa, että tunnistan selvästi sen klassisia ajolinjoja ohjaavan käsialan, jonka tavoitteena on todennäköisesti oikoa mutkat niin loiviksi kuin omalla kaistalla voi kohtuudella tehdä. Korjaan tuon jokaisessa mutkassa motoristin late apexiin, jonka vuoksi Suojelusenkeli tietää käteni olevan ratissa vaikka muille tulee jatkuvasti hälytyksiä ja hetken kuluttua he kääntävät ohjausavustimen pois päältä.
Kaupungissa se nyt vaan on kivaa, kun auto seuraa jonossa edellä ajavaa rajoitusnopeuteen saakka.
Mutta mielestäni avustimien suurin arvo ei liity siihen, että servo kääntää rattia, vaan että auton tilannekuva on riittävän hyvä siihen, että sen nojalla voi myös varoittaa jos minä yritän kääntää rattia paikkaan, johon ei kannata mennä.
Mutta hassuja tilanteita sattuu. Esim. pohjanmaalla Vaasan mennessä jossain Jalasjärven jälkeen on kohta, jossa maantien vieressä on 50km/h paikallistie ja maantiellä 100km/h rajoitus. Tesla pudottaa vauhdin kesken kaiken viiteen kymppiin. On tehnyt se joka kerta, kun olen siitä ajanut (n. 5kertaa).
Mersu tekee saman, tosin mahdollisesti eri syystä? Kyse näyttää nimittäin olevan siitä, että se seuraa sekä liikennemerkkejä että karttaansa. Ellei rajoitusta toisteta riittävän usein, jossain vaiheessa auto ilmeisesti päättelee missanneensa rajoitusmerkin ja ryhtyy ajamaan kartalta löytämäänsä rajoitusnopeutta. Ihan kiva, siihen saakka kunnes tulet aivan uudella hienolla moottoritiellä kohtaan, jossa ison remontin vuoksi oli kolmen vuoden ajan alennettu rajoitus - johon auto vanhoine karttoineen kuuliaisesti himmaa.
Karttapäivitykset saa käsittääkseni MercedesMe asiakas OTAnakin, mutta ei enää jatkossa ilmaiseksi nyt kun auto täytti juuri 3 vuotta, jonka jälkeen karttapäivitykset ovat maksullisia.
Kiitos tästä herätyksestä. Laitan seuraavan kerran vaimon autoa ajaessani rastin takaisin ruutuun nopeusrajoitusseurannalle ja vaihdan COMANDin kartan sijasta käyttöön AndroidAuton kautta Google Mapsin. Käyttöliittymässä nämä ovat toisensa pois sulkevia vaihtoehtoja. Sehän ei tietenkään tarkoita, että auto lakkaisi itse lukemasta omaa karttaansa, mutta voihan tuota kokeilla?
Tesla vaihtaa nopeutta rajoitusten muuttuessa alas päin toiminnon aktivointihetken rajoituksesta. Jos autopilotin aktivoi kasikympin alueella, ei nopeus muutu ylöspäin vaikka rajoitus muuttuisi sataseen.
Mersun vakionopeussäätimen pystyy perinteisesti ohjelmoimaan valmiiksi tavoitenopeuteen, joten pitääpä kokeilla pystyykö 60 rajoitusta ylittämättä asettamaan vaikka 105 km/h tavoitenopeuden?
Toinen syy siihen, miksi nopeusrajoitusnäyttö saa toki olla päällä mutta vakionopeussäätimen liikennemerkkiseurannan täppä ei ole valittuna on se, että vakkari ajaa kovin töksösti rajoitustolpalle ja hyppää sitten rajoitusmerkillä jarrulle. Ennakoiva kuski ei kestä katsoa tuollaista pumppujalkaa, vaan nappaa cruisen pois päältä jo aiemmin. Tämäkin pitäisi kokeilla, osaako automatiikka hoitaa tilanteen oikein, jos CANCEL komento satasesta tulee 200 metriä ennen 80 tikkaria ja RESUME 5 metriä ennen tikkaria? Jos matka jatkuu tuosta eteenpäin rajoitetulla 80 nopeudella, silloinhan automatiikka saisi olla päällä vahtimassa kuskin virhettä.
Yleiskommenttini automaattiseen ajoon oli silti saman suuntainen kuin omasikin, eli kuljettaja ajaa itse, mutta avustimet saavat olla kernaasti päällä elleivät ryhdy häröilemään kovin häiritsevästi. Elektroninen suojelusenkeli on tervetullut matkustaja kun vain malttaa pitää kädet taskussaan silloin kun tilanne on kuljettajan hallinnassa.
Pointtini oli se, että useimmiten oikein toimivan itseni vahtikoiraksi otan sähköaivon mielelläni, mutta vierastan päinvastaista tilannetta, koska minusta ei ole useimmiten oikein toimivan autopilotin valvojaksi.
@740 GLE kirjoitti:
Toinen syy siihen, miksi nopeusrajoitusnäyttö saa toki olla päällä mutta vakionopeussäätimen liikennemerkkiseurannan täppä ei ole valittuna on se, että vakkari ajaa kovin töksösti rajoitustolpalle ja hyppää sitten rajoitusmerkillä jarrulle. Ennakoiva kuski ei kestä katsoa tuollaista pumppujalkaa, vaan nappaa cruisen pois päältä jo aiemmin. Tämäkin pitäisi kokeilla, osaako automatiikka hoitaa tilanteen oikein, jos CANCEL komento satasesta tulee 200 metriä ennen 80 tikkaria ja RESUME 5 metriä ennen tikkaria? Jos matka jatkuu tuosta eteenpäin rajoitetulla 80 nopeudella, silloinhan automatiikka saisi olla päällä vahtimassa kuskin virhettä.
Oleko käynyt kokeilemassa muuttuuko tilanne Haaparannan puolella? Ainakin Bemari toimii rajan tuolla puolen aivan eritavoin kuin Suomen rajojen sisällä, mm. nuo pumppujalkajarruutukset jäävät pois, koska automatiikka rajantakana ei odottele siihen rajoitusmerkkiin saakka sitä jarrun painamista, vaan lähtee automaattisesti hiljentämään jo hyvissä ajoin kun näkee tikkarin, jotta tavoitenopeus on saavutettu siinä tikkarin kohdalla. Vastaavasti automatiikka osaa lähteä kiihdyttämään tikkarin kohdalta suurempaan nopeuteen mikäli siirtymä siis oikeasti on esim 90kmh->110kmh.
(tämä automatiikkahan ei bemarin tapauksessa toimi täällä suomen rajojen sisällä vaan on käytettävä noita set/resume/cancel toimintoja manuaalisesti - kuulemma on tulossa jossain vaiheessa myös suomeen - samoin kun 360 kameroiden etäkatselu, jonka laki mahdollistaisi myös Suomessa, mutta eipä vaan toimi ei.)
Kävin keväällä koeajamassa id.4:n ja täytyy sanoa, että olipa mielenkiintoinen kokemus ajaa asfalttitiellä, joka oli ohuen luminen muualta paitsi leveistä ajourista. Kaista(pää)-avustin nyki ohjausta puolelta toiselle ja mittaristoon tuli kokoajan teksti "aja keskellä kaistaa". Jälkeenpäin sitten vasta kuulin että -avustinen olisi myös saanut helposti pois päältä häiritsemästä. Avustinparka luuli tietenkin lunta tiemerkinnöiksi ja luuli minun ajavan missä sattuu.
Jossain mielessä jarruttaminen nopeusrajoituksen vaihtuessa on hyväksikin. Itse sain 2 vuotta sitten kesällä kunnon pikavoiton kun aamuyöstä ajoin Tampereella kohtaan jossa satanen tippuu kahdeksaankymppiin ja sitten kuuteenkymppiin. Tietenkään en normaalisti koske jarrupolkimeen moisissa paikoissa, mutta tuolla oli heti 60-merkin jälkeen peltipoliisi ja minulla oli sen kohdalla vielä reilu 80 nopeutta.
@Lukija31722 kirjoitti:
Jossain mielessä jarruttaminen nopeusrajoituksen vaihtuessa on hyväksikin. Itse sain 2 vuotta sitten kesällä kunnon pikavoiton kun aamuyöstä ajoin Tampereella kohtaan jossa satanen tippuu kahdeksaankymppiin ja sitten kuuteenkymppiin. Tietenkään en normaalisti koske jarrupolkimeen moisissa paikoissa, mutta tuolla oli heti 60-merkin jälkeen peltipoliisi ja minulla oli sen kohdalla vielä reilu 80 nopeutta.
Ehdottomasti kyllä, tikkarihan näyttää sen suurimman sallitun. Kysymys tässä olikin vaan "softakukkasista" ja maakohtaisista eroista. Vaikka mainitsemassani tapauksessa, jossa automatiikka ei ole käytössä Suomessa ja toimenpiteet täytyy tehdä manuaalisesti, niin tuskin olis kovin kova homma softareille koodata tuo manuaalinenkin käyttö niin, että auton kamerajärjestelmän havaitessa nopeusrajoitusmerkin (tilanteessa, jossa siirrytään suuremman nopeusrajoituksen alueelta pienemmälle), se antaisi luvan "set" namiskan painamiselle jo hyvissä ajoin, jonka jälkeen vauhti putoaisi mahdollisesti jarruja käyttämättä/regenerointia käyttäen (riippuen valitusta ajomoodista) siten että tikkarin kohdalla nopeus vastaisi alennettua nopeusrajoitusta (+/- korjattua asetusarvoa).
@Lukija31722 kirjoitti:
Jossain mielessä jarruttaminen nopeusrajoituksen vaihtuessa on hyväksikin. Itse sain 2 vuotta sitten kesällä kunnon pikavoiton kun aamuyöstä ajoin Tampereella kohtaan jossa satanen tippuu kahdeksaankymppiin ja sitten kuuteenkymppiin.
Vakionopeudsäätimen jarruttelu ylinopeuden välttämiseksi on jo yli 10 vuoden takainen vakiovaruste, mutta nopeusrajoitusvahdin valitukseni kohdistui samaan kuin ZeiMZeillä, että nopeuden voi hidastaa ennakoiden taloudellisemminkin.
Tietenkään en normaalisti koske jarrupolkimeen moisissa paikoissa, mutta tuolla oli heti 60-merkin jälkeen peltipoliisi ja minulla oli sen kohdalla vielä reilu 80 nopeutta.
Juuri siksi siinä 60 kyltin kohdalla olisikin hyvä olla jo valmiina jokin 60 rajoitukselle sopiva lukema jarruun koskematta.
@740 GLE kirjoitti:
Juuri siksi siinä 60 kyltin kohdalla olisikin hyvä olla jo valmiina jokin 60 rajoitukselle sopiva lukema jarruun koskematta.
Pitäisi vain ensin nähdä tuo 80-rajoitusmerkki niin kaukaa, että vauhti ehtisi hidastua jarruun koskematta. Jos tie olisi ollut tuttu, niin olisin tietenkin osannut aloittaa hidastamisen jo silloin kun tuota 80-merkkiä ei olisi vielä edes näkynyt, niin melkein heti sen perässä olleen 60-merkin kohdalla vauhti olisi ollut sopiva.
@Lukija31722 kirjoitti:
Jossain mielessä jarruttaminen nopeusrajoituksen vaihtuessa on hyväksikin. Itse sain 2 vuotta sitten kesällä kunnon pikavoiton kun aamuyöstä ajoin Tampereella kohtaan jossa satanen tippuu kahdeksaankymppiin ja sitten kuuteenkymppiin. Tietenkään en normaalisti koske jarrupolkimeen moisissa paikoissa, mutta tuolla oli heti 60-merkin jälkeen peltipoliisi ja minulla oli sen kohdalla vielä reilu 80 nopeutta.
Ehdottomasti kyllä, tikkarihan näyttää sen suurimman sallitun. Kysymys tässä olikin vaan "softakukkasista" ja maakohtaisista eroista. Vaikka mainitsemassani tapauksessa, jossa automatiikka ei ole käytössä Suomessa ja toimenpiteet täytyy tehdä manuaalisesti, niin tuskin olis kovin kova homma softareille koodata tuo manuaalinenkin käyttö niin, että auton kamerajärjestelmän havaitessa nopeusrajoitusmerkin (tilanteessa, jossa siirrytään suuremman nopeusrajoituksen alueelta pienemmälle), se antaisi luvan "set" namiskan painamiselle jo hyvissä ajoin, jonka jälkeen vauhti putoaisi mahdollisesti jarruja käyttämättä/regenerointia käyttäen (riippuen valitusta ajomoodista) siten että tikkarin kohdalla nopeus vastaisi alennettua nopeusrajoitusta (+/- korjattua asetusarvoa).
Onko sinulla fakta-tietoa, kuinka kaukaa autoon asennettu kamera pystyy saamaan luettavan kuvan nopeusrajoitusmerkin numerosta? En ole edes yrittänyt löytää autoissa käytettävien kameroiden optiikoiden tietoja, mutta ihmettelen onko tunnistus mahdollinen kovinkaan paljon ennen merkkiä. Luulisi, että ennakointi olisi toteutettu karttadatan perusteella.
Minulle tuli EU-karttadatan päivitys autoon pari viikkoa sitten ja ensimmäinen havainto oli, että kotoa lähtiessä aikaisempi auton oikea nopeusvalinta 50km/h olikin nyt jonkin matkaa 80km/h. Kehitys ei kehittynyt oikeaan suuntaan ainakaan siinä kohdassa. Eikä ole mitään vieressä olevaa tietä, jossa oli tuo korkeampi rajoitus.
Minä kun en ole lainoppinut varsinkaan liikenteen alalla, niin ihmettelen, mitä laki sanoo nopeuden pudottamisesta rajoituksen muuttuessa. Pitääkö nopeuden olla alennettu jo merkin kohdalla vai jonkun matkaa merkin jälkeen? Teslan automatiikka saavuttaa alemman nopeuden vasta jonkin matkaa rajoituksen muuttumisen jälkeen samaan tapaan kuin itse olen ajellut ennenkin, että kaasun höllää vähän ennen merkkiä ja nopeuden hidastuminen jatkuu vielä merkin jälkeen.
Edellä mainituista asioista eniten kiinnostaa auton kameran kyky erottaa nopeusrajoitusmerkki eli miltä etäisyydeltä se voi teknisesti onnistua?
Onko sinulla fakta-tietoa, kuinka kaukaa autoon asennettu kamera pystyy saamaan luettavan kuvan nopeusrajoitusmerkin numerosta? En ole edes yrittänyt löytää autoissa käytettävien kameroiden optiikoiden tietoja, mutta ihmettelen onko tunnistus mahdollinen kovinkaan paljon ennen merkkiä. Luulisi, että ennakointi olisi toteutettu karttadatan perusteella.
Ei ole faktatietoa, eikä valmistajien mainoksissakaan noista isommin huudella, ja toki karttadatakin vaikuttaa varmasti lopulliseen tulokseen.
Muutaman tieteellisen tutkimuksen tuossa kahlasin läpi, ja tuohon ei ole yhtä ja ainoata oikeata vastausta. Jossain tutkimuksessa mainittiin, että nykyinen kamerateknologia mahdollistaa tarkan kuvan ottamisen jopa 250m päästä, mutta eniten aikaa vie tuon kuvan prosessointi ja vertaaminen tietokantaan josta sitten keinoäly tekee lopullisen valinnan ja ja kertoo mikä merkki kyseessä. Tuo TSR (Traffic Sign Recognition) on aika huonosti standardisoitu ja jokaisella valmistajalla on omia keinojaan jotka parantavat/huonontavat tarkkuutta/tunnistusnopeutta, eli esim. millaisilla nopeusrajoitusalueilla/ajettavalla nopeudella skannataan mitäkin sektoria ja kuinka kattavasti. Osa valmistajista käyttää TSR:ää vain pyöreiden ajonopeuden/ohituskieltoalueiden jne. tunnistamiseen, jolloin lopullissen kuvan tunnistamisen vertailutietokanta on huomattavasti pienempi (ja tunnistusnopeus parempi) kuin jos yritettäisiin tunnistaa muitakin varoitus/kieltomerkkejä saatikka pyöreästä merkistä poikkeavia muotoja.
Jos on kiinnostusta lukea enemmän, niin tuossa linkissä on muutaman vuoden vanha Australian "tielaitoksen" tutkimusraportti aiheesta. Ei nyt suoranaisesti kerro mitään teknisiä detaljeja, mutta käy aika hyvin läpi erilaisia haasteita mitä liikennemerkkitunnistus sisältää (esim. maa/aluekohtaiset poikkeavuudet, erilaisien liikennemerkkien muodot, lisäkilvet - esim. koulualueella tiettynä lisäkilvessä mainittuna aikana on alennettu nopeus jne.)
...ja on huomattavsti helpommin luettavampaa kuin Yliopistojen tieteelliset tutkimukset matemaattisine kaavoineen :-)
@HybridRules kirjoitti:
Minä kun en ole lainoppinut varsinkaan liikenteen alalla, niin ihmettelen, mitä laki sanoo nopeuden pudottamisesta rajoituksen muuttuessa. Pitääkö nopeuden olla alennettu jo merkin kohdalla vai jonkun matkaa merkin jälkeen?
Liikennemerkeille säädetään niiden muun merkityksen lisäksi myös vaikutusalue, jota voidaan myös tilannekohtaisesti muuttaa esim. lisäkilvillä, joita käytetään usein vaikkapa pysäköintikieltojen ja pysäköintialueiden käytön rajaamiseen. Nopeusrajoitusmerkin vaikutusalue alkaa merkin kohdalla. Ylinopeudella metrinkin merkin ohi rullaava altistuu rangaistukselle ainakin teoriassa, vaikka kiinnijäämisriski onkin pieni. Rullaamalla vauhtia hidastava ottaa käytännössä helpoimmin ylinopeussakon hyvin pian nopeusrajoitusmerkin jälkeen sijoitetusta kamerasta.
Tätä ei pidä ottaa kiusantekona, vaan pikemminkin päinvastoin. Aika usein vähän ahtaasti hyvin pian merkin jälkeen asennetut kamerat ovat seurausta kokonaisuudesta, jossa hyvin paikallisen syyn vuoksi asetettu alempi rajoitus todella alkaa vasta kylän ensimmäisen risteyksen kohdalta ja sitä ennen on vain metsää. Tällöin tiukasti asennettu rajoitusmerkki ja kamera työntävät alennetun rajoituksen tasan sinne, missä se on tarpeen. Koska alempaa rajoitusta ei ole pitkitetty tarpeettomasti, sitä pitää myös noudattaa tiukasti, koska sen alemman rajoituksen syy alkaa hyvin lähellä merkin jälkeen.
Jos vaadimme lisää tilaa reagoida nopeusrajoitukseen, seurauksena saattaa olla kameran pysyminen nykyisellä paikallaan ja rajoitusmerkin siirtyminen puoli kilometriä aiemmaksi, jossa edes maasto ja liikennetilanne ei millään tavoin vaadi alennettua rajoitusta. Ja sitten autoilijat ihmettelevtä turhaa rajoitusta metsän keskellä. Mökkimatkallani on yksi tällainen kohta, jossa metsätaivalta ajettaessa mutkan takaa paljastuu kyläaukea, 60 rajoitus ja heti perään kamera. Edelliseen mutkaan vietynä 60 rajoitus valtatiellä olisi "keskellä ei mitään". Nykyisellään rajoitusmerkki ja sen syy näkyvät samalla vilkaisulla.
Mitenkäs tämä nyt menee: eihän Tesloilla kuuleman mukaan ole huolto- eikä varsinkaan korjaustarvetta lainkaan:
"Teslan huoltoaikoja joutuu odottamaan pitkään
Teslan huollot ovat ruuhkautuneet Suomessa niin pahasti, että autojen korjauksiin voi mennä kuukausia. Yhtiö kertoo, että se aikoo lisätä huoltokeskusten ja henkilöstön määrää."
Minä kun en ole lainoppinut varsinkaan liikenteen alalla, niin ihmettelen, mitä laki sanoo nopeuden pudottamisesta rajoituksen muuttuessa. Pitääkö nopeuden olla alennettu jo merkin kohdalla vai jonkun matkaa merkin jälkeen?
Perusasiaa autokoulusta. Nopeusrajoitus alkaa merkin kohdalta. Sama koskee oikeastaan joka ikistä muutakin liikennemerkkiä.
@HybridRules kirjoitti:
Minä kun en ole lainoppinut varsinkaan liikenteen alalla, niin ihmettelen, mitä laki sanoo nopeuden pudottamisesta rajoituksen muuttuessa. Pitääkö nopeuden olla alennettu jo merkin kohdalla vai jonkun matkaa merkin jälkeen?
Liikennemerkeille säädetään niiden muun merkityksen lisäksi myös vaikutusalue, jota voidaan myös tilannekohtaisesti muuttaa esim. lisäkilvillä, joita käytetään usein vaikkapa pysäköintikieltojen ja pysäköintialueiden käytön rajaamiseen. Nopeusrajoitusmerkin vaikutusalue alkaa merkin kohdalla. Ylinopeudella metrinkin merkin ohi rullaava altistuu rangaistukselle ainakin teoriassa, vaikka kiinnijäämisriski onkin pieni. Rullaamalla vauhtia hidastava ottaa käytännössä helpoimmin ylinopeussakon hyvin pian nopeusrajoitusmerkin jälkeen sijoitetusta kamerasta.
Tätä ei pidä ottaa kiusantekona, vaan pikemminkin päinvastoin. Aika usein vähän ahtaasti hyvin pian merkin jälkeen asennetut kamerat ovat seurausta kokonaisuudesta, jossa hyvin paikallisen syyn vuoksi asetettu alempi rajoitus todella alkaa vasta kylän ensimmäisen risteyksen kohdalta ja sitä ennen on vain metsää. Tällöin tiukasti asennettu rajoitusmerkki ja kamera työntävät alennetun rajoituksen tasan sinne, missä se on tarpeen. Koska alempaa rajoitusta ei ole pitkitetty tarpeettomasti, sitä pitää myös noudattaa tiukasti, koska sen alemman rajoituksen syy alkaa hyvin lähellä merkin jälkeen.
Jos vaadimme lisää tilaa reagoida nopeusrajoitukseen, seurauksena saattaa olla kameran pysyminen nykyisellä paikallaan ja rajoitusmerkin siirtyminen puoli kilometriä aiemmaksi, jossa edes maasto ja liikennetilanne ei millään tavoin vaadi alennettua rajoitusta. Ja sitten autoilijat ihmettelevtä turhaa rajoitusta metsän keskellä. Mökkimatkallani on yksi tällainen kohta, jossa metsätaivalta ajettaessa mutkan takaa paljastuu kyläaukea, 60 rajoitus ja heti perään kamera. Edelliseen mutkaan vietynä 60 rajoitus valtatiellä olisi "keskellä ei mitään". Nykyisellään rajoitusmerkki ja sen syy näkyvät samalla vilkaisulla.
Tämä on yksi esimerkki sääntöjen säntillisen noudattamisen ja lain hengen noudattamisen käytännöistä. Rajoitus alkaa merkin kohdalla, mutta peltipoliisit eivät lue nopeutta merkin kohdalta vaan vaihtelevalla etäisyydellä sen jälkeen. Jotkut pöntöt ovat lähempänä merkkiä, jotkut kauempana. Jos kanssa-autoijoiden edesottamukset ottaa mallisuorituksena, niin vaikea on löytää kuskia, joka on jo merkin kohdalla alemmassa nopeudessa. Suuremman nopeuden salliva merkki huomataan helpommin, koska lähes kaikki osaavat alkaa kiihdyttää hyvissä ajoin ennen merkille tuloa. Tesla menee automaattiajolla hidastukset ja kiihdytykset suunnilleen merkin kohdalta alkaen. Vauhti siis hidastuu enimmältään alemman nopeusrajoituksen puolella ja kiihdytys tapahtuu suuremman nopeuden alueella.
Vanha viidakon sananlaskuhan sanoo, että turha tarkkuus on taitamattomuutta. Tietty harmaa alue nopeuden muutoksissakin on ihan ok, ellei tilanne muuta vaadi. Laki on ainakin periaatteessa sama kaikille, joista toiset yrittävät venyttää pykäliä ja jotkut eivät osaa arvioida itse asioita ja ajavat talvella kahdeksaa kymppiä, koska merkki käskee, vaikka olisi kuinka huono keli. Ajaisivat satasta, jos merkki näyttäisi niin. Jos olisi pykälä, että nopeus pitää alentaa merkin mukaiseen esim. sadan metrin matkalla merkin jälkeen, niin jotkut venyttäisivät sen kahteen sataan ja kinaisivat poliisin kanssa, jos käry kävisi. Siksi lakipykälän pitää olla yksinkertainen ja tarkka, mutta käytäntö voi olla erilainen.
Koulu kuin koulu. Se antaa perusteet, taito opitaan tekemällä.
Olen nyt kurvaillut vähän yli vuoden Model X:llä ja olen hankintaan erittäin tyytyväinen. Ruuhkamies olisi oikeastaan ansainnut Loot Boxiin palkinnon, kun esitteli täällä palstalla X:n tilat silloin vuosi sitten keväällä. Näkyy Loot Box-ohjelma olevan nyt lopetettu ainakin toistaiseksi.
Olen ollut työasioiden takia kolme viikkoa ja kaksi viikonloppua julkisten latauspisteiden varassa, joista yksi on onneksi erään liikenneaseman yhteydessä oleva supercharger. Kun olen voinut yhdistää lounaan ja lataamisen, ei ole ollut mitään ajanhukkaa lataamisen takia. Tänään latasin eräässä parkkihallissa auton 3x13A virralla, kun se oli pysäköitynä päivän. Hinta oli 0.16ekua per kWh eikä ollut aikarajaa. Yllättävän edullista sähköä. Säädin latausvirran 3x13A:iin, koska halusin hitaamman latauksen. Jotenkin kuvittelen, että hitaampi lataaminen on akulle parempi.
Tällä tietoa en haluaisi autoa, johon täytyy tankata menoenergiaa joissain tietyillä asemilla, kuten polttoainepumpulla, kaasuasemalla tai vetyasemalla. Patterisähkö on helppo ja huomaamaton tapa ottaa energiaa autoon kotona, työpaikalla tai julkisilla asemilla.
Latauspaikkoja tarvitaan lisää, mutta niitähän tuleekin koko ajan lisää. Kehitys sen kuin kehittyy. Niin, ja vääntömomenttia kyllä löytyy tarvittava määrä X:stä.
@PiiJei kirjoitti:
Mitenkäs tämä nyt menee: eihän Tesloilla kuuleman mukaan ole huolto- eikä varsinkaan korjaustarvetta lainkaan:
"Teslan huoltoaikoja joutuu odottamaan pitkään
Teslan huollot ovat ruuhkautuneet Suomessa niin pahasti, että autojen korjauksiin voi mennä kuukausia. Yhtiö kertoo, että se aikoo lisätä huoltokeskusten ja henkilöstön määrää."
Sähköautonvalmistaja Teslan laatuongelmat nakertavat merkin mainetta Saksassa. Sosiaalisen median sivut täyttyvät autoistaan tarkkojen saksalaisasiakkaiden tyytymättömistä vuodatuksista.
@HybridRules kirjoitti:
Jos kanssa-autoijoiden edesottamukset ottaa mallisuorituksena, niin vaikea on löytää kuskia, joka on jo merkin kohdalla alemmassa nopeudessa.
Et selvästikään ole ajanut minun perässäni. Vakionopeussäädin vapautetaan jo hyvissä ajoin ja asetetaan jalka kevyesti kaasupolkimelle edes parin sekunnin ajaksi. Sen jälkeen kaasupolkimen nosto vapauttaa voimansiirron rullaamaan vapaalla, ja kevyesti rullaavan farmarisukkulan jarrumerkki siirtyy vielä kauemmas kuin manuaalivaihteisella kuutiolla samasta lähtönopeudesta. Siksi alemman rajoitusmerkin kohdalle saavutaan jo valmiiksi sopivalla tikkari + muutama km/h nopeudella, johon vakionopeussäädin lukitaan.
Suuremman nopeuden salliva merkki huomataan helpommin, koska lähes kaikki osaavat alkaa kiihdyttää hyvissä ajoin ennen merkille tuloa.
Lähes kaikki ajavat kuten ajavat, minä sovitan kiihdytyksen alamäkeen mikäli mahdollista.
Tesla menee automaattiajolla hidastukset ja kiihdytykset suunnilleen merkin kohdalta alkaen. Vauhti siis hidastuu enimmältään alemman nopeusrajoituksen puolella ja kiihdytys tapahtuu suuremman nopeuden alueella.
Saman häiritsevän töksön ajotavan huomasin Mersussakin. Ongelma taitaa olla liikennemerkkejä lukevan kameran resoluutiossa tai kuvan tulkinnan resoluutiossa joka ei tunnista rajoitusmerkkiä riittävän ajoissa ajaakseen taloudellisesti?
Siksi rasti otettiin pois tästä ruudusta, vaikka kaikki muut automatiikat ovatkin päällä. Myös nopeusnäyttö ja ylinopeusvaroitus ovat päällä, mutta vakionopeussäätimellä ei ole lupaa seurata tunnistamiaan tikkareita. Aiemmin pohtimani mahdollisuus rullata kuljettajan käskemänä ja kytkeä vakionopeussäädin juuri ennen alempaa rajoitusta vaatisi niin tarkkaa ajoitusta, että en jaksa säätää sen kanssa. Liian aikainen resume ehtii kiihdyttää selvästi ihan turhaan ennen kuin huomaa rajoitusmerkin, jota myös noudattaa. Liian myöhäinen resume tulkitsee kuljettajan haluavan jatkaa aiemmalla suuremmalla nopeusasetuksella havaitusta rajoitusmerkistä huolimatta. Pitäisi osata tökkäistä resume niin tarkasti, että auto ei ehdi enää kiihdyttää ennen kuin havaitsee alemman rajoituksen.
Vanha viidakon sananlaskuhan sanoo, että turha tarkkuus on taitamattomuutta.
Vanha sananlasku Pohojammaalta sanoo myös, että "vaikka tavallista pyrkii tekemään niin priimaa tahtoo tulla". Ja että "kun justiin mittaa ja justiin tekee, niin justiin passaa".
Tietty harmaa alue nopeuden muutoksissakin on ihan ok, ellei tilanne muuta vaadi.
Totta kai, koska puheena olevalla valtatien lyhyellä rajoituksella on selkeä syynsä. Siksi olennaista ei ole nopeus rajoitusmerkin kohdalla vaan nopeus sen rajoitusmerkin syyn kohdalla.
Poliisi mittaa silti niiden merkkien vaikutusaluetta, mikä on myös lupa ottaa huomioon omassa ajamisessaan, jos haluaa.
Laki on ainakin periaatteessa sama kaikille, joista toiset yrittävät venyttää pykäliä ja jotkut eivät osaa arvioida itse asioita ja ajavat talvella kahdeksaa kymppiä, koska merkki käskee, vaikka olisi kuinka huono keli. Ajaisivat satasta, jos merkki näyttäisi niin.
Näin minäkin varmaan monen mielestä teen, koska arvioni huonosta kelistä poikkeaa monen muun näkemyksestä siitä, mikä on huono keli. MInulle huono keli on huono näkyvyys, jonka vallitessa olen yksi hitaimmista. Kauniina jääkiteinä tehokkaissa valoissa kimalteleva luistinrata ei ole huono keli, kunhan ajo-olosuhteita pilaamassa ei ole liikaa kuljettajia, joiden mielestä se on huono keli.
Toimittajan mukaan sähköautoista Tesla on suunniteltu nimenomaan jumittumaan paikalleen, vaihtoehtojakin toki olisi.
Näin näyttää Mersukin tekevän tulkitessaan kuljettajan olevan ulkoisen avun tarpeessa. Valtatiellä tuntuu hölmöltä pysäköidä keskelle kaistaa nelivilkut päällä soittamaan hätäpuhelua, mutta ilmeisesti tien laitaan pysäköinti estyy samalla logiikalla, jolla auto ei suostu vapaaehtoisesti vaihtamaan kaistaa ellei kuljettaja kykene kytkemään suuntavilkkua haluttuun suuntaan?
Tilanne on toki sikäli eri, että ajoneuvon sijasta kuljettaja on kyvytön reagoimaan. Mutta en pitäisi tätä erityisesti sähköauton ominaisuutena, vaan kyseenalaisena suunnitteluvalintana käyttövoimasta riippumatta.
Auton ohjaaminen hallitusti tiellä ja pysäyttäminen varovasti pienin nopeuden alennusportain soittamaan hätäpuhelu on hyvä idea. Vaikka kuljettaja ei kykenisi puhumaan, lisädata ilmaisee auton mallin, VIN-koodin (josta saa selville omistajan), ja auton turvalaitteiden tilan kertoen että törmäystä ei ole tapahtunut on sinänsä omiaan vähentämään ikäkuskien sairaskohtauksista aiheutuvia onnettomuuksia. Pysäköinti keskelle kaistaa on tuossa tilanteessa silti aika kömpelö valinta. Tekemistä riittää vielä, koska selvästikään pelkän kuljettajan taintumisen vuoksi tehtävän hätäseis operaation vuoksi ei ole jaksettu koodata kaistan vaihto tai pientareelle ajon proseduuria jota ei muuten ole lupa käyttää.
Pientareelle ei tietenkään voi auton puutteellisen tilannekuvan turvin tempaista satasen vauhdista, mutta on vaikea nähdä teknistä estettä pysäköintiautomatiikan käynnistämiselle kävelyvauhdissa, jossa se toimii kyllä parkkipaikalla ja osaa ajaa myös varovasti valkoisen viivan yli parkkiruutuun.
Joo, on 612 sivuinen käyttöohjekirja luettu läpi. Kaikkea pitää kokeilla. Otin tosin kiinni siitä hätäpuhelusta ennen kuin aiheutin enempää hämminkiä.
@HybridRules kirjoitti:
Olen nyt kurvaillut vähän yli vuoden Model X:llä ja olen hankintaan erittäin tyytyväinen. Ruuhkamies olisi oikeastaan ansainnut Loot Boxiin palkinnon, kun esitteli täällä palstalla X:n tilat silloin vuosi sitten keväällä. Näkyy Loot Box-ohjelma olevan nyt lopetettu ainakin toistaiseksi.
Kiitos, mutta kerroin auton ominaisuuksista ihan mielelläni - palkinto ei ole tarpeen.
Tällä tietoa en haluaisi autoa, johon täytyy tankata menoenergiaa joissain tietyillä asemilla, kuten polttoainepumpulla, kaasuasemalla tai vetyasemalla. Patterisähkö on helppo ja huomaamaton tapa ottaa energiaa autoon kotona, työpaikalla tai julkisilla asemilla.
Vaikka tankkaus on sinällään hyvin yksinkertainen ja nopea toimenpide, on jännä juttu miten vastenmieliseksi pelkkä ajatus muuttuu patteriautoilun myötä. Vaimokaan ei suostu enää polttomoottorilla ajamaan, kun ei halua sitä tankata. Tosin en muista milloin hän olisi viimeksi tankkausta muutenkaan hoitanut, mutta pelkkä ajatus tuntuu olevan liikaa. Käytännössä rytmittää asiointinsa siten, että pääsee Teslalla liikkeelle. Jotain patteriautoja ollaan hänellekin käyty katsomassa.
@HybridRules kirjoitti:
Olen nyt kurvaillut vähän yli vuoden Model X:llä ja olen hankintaan erittäin tyytyväinen. Ruuhkamies olisi oikeastaan ansainnut Loot Boxiin palkinnon, kun esitteli täällä palstalla X:n tilat silloin vuosi sitten keväällä. Näkyy Loot Box-ohjelma olevan nyt lopetettu ainakin toistaiseksi.
Kiitos, mutta kerroin auton ominaisuuksista ihan mielelläni - palkinto ei ole tarpeen.
Tällä tietoa en haluaisi autoa, johon täytyy tankata menoenergiaa joissain tietyillä asemilla, kuten polttoainepumpulla, kaasuasemalla tai vetyasemalla. Patterisähkö on helppo ja huomaamaton tapa ottaa energiaa autoon kotona, työpaikalla tai julkisilla asemilla.
Vaikka tankkaus on sinällään hyvin yksinkertainen ja nopea toimenpide, on jännä juttu miten vastenmieliseksi pelkkä ajatus muuttuu patteriautoilun myötä. Vaimokaan ei suostu enää polttomoottorilla ajamaan, kun ei halua sitä tankata. Tosin en muista milloin hän olisi viimeksi tankkausta muutenkaan hoitanut, mutta pelkkä ajatus tuntuu olevan liikaa. Käytännössä rytmittää asiointinsa siten, että pääsee Teslalla liikkeelle. Jotain patteriautoja ollaan hänellekin käyty katsomassa.
Sähköauton lataamisessa toteutuu ainakin minulle, että pelkästään lataamisen takia ei juuri koskaan tarvitse pysähtyä minnekään. Ja silloin, kun on tarvinnut, olen onneksi voinut ladata superchargerilla eli paussi ei ole ollut pitkä. Siinä on voinut lukea jonkun verkkolehden tai tätä palstaa.
Plugarilla ajaessa lataaminen oli paljon enemmän tapetilla, koska kertalataamisella pääsi niin lyhyen matkan. Paljolti plugarin kokemuksen takia olin vähän skeptinen latausasemien riittävyyden suhteen, kun harkitsin täyssähköä. Täyssähkön kanssa ei tarvitse haeskella latureita ollenkaan niin paljon kuin plugarilla tarvitsi.
Kun hommasin Model X:n, meille jäi vielä bensaplugari, jota ajattelin backuppina pitkille matkoille. Yhtään kertaa en sitä tarvinnut ja muutama kuukausi sitten siirryttiin tyystin sähköautoilijoiksi, kun vaimolle hommattiin P8.
En ole erityisen tarkasti seurannut uusia markkinoille tulleita sähkäreitä, mutta ei taida Model X:n voittanutta vieläkään olla muilla merkeillä.
Minä koen, että minulla oli tosi hyvä tuuri X:n hankinnan ajoituksen kanssa. Satuin koeajolle juuri toisen vuosineljänneksen lopulla ja muutama uusi Model X tuli "tilinpäätöstyrkylle" Helsinkiin. Ainut yksityiskohta, jonka olisin valinnut toisin ajan kanssa oli auton väri, mutta näköjään väriin kuin väriin tottuu. Auto on viisipaikkainen, jonka ansiosta takana on tosi hyvä tavaratila ja vanerivälipohjan kanssa vielä mukavasti kaksiosainen. Ja toimitusaika oli meikäläisen mielenlaatuun sopiva: 100ekun riskiraha maksuun nettiin perjantaina aamulla (vai olikohan torstaina) ja autoa noutamaan seuraavana tiistaina. Minua on aina rieponut odottaa auton saamista tehdastilauksella. Koeajolla tykästyin viimeisen päälle avaraan etupenkkiosastoon. Mittaristo ja iso integroitu keskinäyttö olivat aivan mahtavan tuntuiset. Sopivasti namiskoja ja kosketusnäyttöä. Peruutuskameran kuva iso ja selkeä ja fender-kameroista otetut pienet kuvat sivunäkyminä auttavat peräkärryn käsittelyssä. Niin, ja vetokyky 2250kg sähkärissä! Auto tuntui heti omalta, kuin itselle suunnitellulta. Ainut asia, mikä harmitti, oli, etten ollut aikaisemmin älynnyt tutustua Teslan ehdottomaan ykköskaaraan. Siihen kyllä oli syynä Model X:n hintatasosta jäänyt mielikuva, että se on jossain 150 - 200keuroa. Variksensiipiovet ovat mukava pikantti erikoisuus ja autoa lastatessa älyttömän kätevät.
Oli pieni hermopainehetki muuten tiistaina. Auto ilmoitti, että ohjelmapäivitys on ladattavissa. Versiota 2021.32.21 tyrkytti. Olen joskus ihmetellyt, voiko päivytksestä seurata ongelmia. Nyt tiedän, että voi. Puhelimeen kilahti ilmoitus Software update failed. Sitten tuli aika lähteä liikkeelle autolla. Kaikki muuten ok, mutta mittaristossa teksti "Auto pois päältä". Kokeilin ratin peukalopyöräbuuttausta, jonka jälkeen edelleen auto pois päältä. Kokeilin jarrupoljin + ratin painikkeet buuttausta. Kokeilin päävirrat pois keskinäytön kautta. Auto aina vain pois päältä. Viimeinen oljenkorsi oli vaihtaa keskinäytön huoltovalikosta vannekoko 20" -> 19" ja vahvistus. Auto alkoi taas buutata ja sen jälkeen elpyi ajokuntoon. Vannekoon (pyörätiedon asetus) vaihtaminen kuulemma starttaa auton järjestelmät jostain "syvemmältä" kuin esim. pelkkä keskinäytön buuttaus. No, eihän koskaan mitään niin hyvää, ettei jotain huonoakin seassa. Säilyypähän mielenkiinto autoon yllä.....
Noin voi käydä, jos on laput silmillä ja naiivisti maailmaa katsova.
Ensinnäkin, onhan sitä nykyään muitakin sähköautoja kuin Tesla. Lisäksi merkin korimallit eivät istu kaikkeen tarpeeseen vieläkään, missä on vaikka pikkuautoversio. Hintakin on ihan riittävä tekijä olla ostamatta. Minullakin on lista toiveautoja ostettavana mutta hinta vaan on otettava huomioon. Ja kyllä sähköautoiluun yleisesti liittyy edelleen pullonkauloja, jotka pistävät miettimään hankintaa, oli merkki mikä tahansa.
Eiköhän tuossa ole jo riittävästi, vaikka onkin aika yleisellä tasolla.
@HybridRules kirjoitti:
Sitä ihmettelen, keksiikö kukaan tällä palstalla yhtään syytä, miksi ei ostaisi Teslaa, jos hintaa ei oteta huomioon?
Kuten tuolla Y-mallin koeajon kommentissa kirjoitin, minulla oli syynä kolmosesta kopioitu ohjaamojärjestely. Muuten olisi ollut spekseiltään ok, eikä hinta ongelmana.
@Kumppani kirjoitti:
Noin voi käydä, jos on laput silmillä ja naiivisti maailmaa katsova.
Ensinnäkin, onhan sitä nykyään muitakin sähköautoja kuin Tesla. Lisäksi merkin korimallit eivät istu kaikkeen tarpeeseen vieläkään, missä on vaikka pikkuautoversio. Hintakin on ihan riittävä tekijä olla ostamatta. Minullakin on lista toiveautoja ostettavana mutta hinta vaan on otettava huomioon. Ja kyllä sähköautoiluun yleisesti liittyy edelleen pullonkauloja, jotka pistävät miettimään hankintaa, oli merkki mikä tahansa.
Eiköhän tuossa ole jo riittävästi, vaikka onkin aika yleisellä tasolla.
Tuo oli vähän ympäripyöreä ulkopuolinen lausunto. Pyysin jättämään hinnan pois kriteereistä, koska taloudelliset syyt voivat olla poissulkeva tekijä, jolle ei mahda mitään.
Olisin toivonut henkilökohtaisen näkemyksen, miksi et itse ostaisi Teslaa sen sijaan, että arvioit yleisellä tasolla, miksi jotkut eivät ostaisi Teslaa.
@HybridRules kirjoitti:
Sitä ihmettelen, keksiikö kukaan tällä palstalla yhtään syytä, miksi ei ostaisi Teslaa, jos hintaa ei oteta huomioon?
Kuten tuolla Y-mallin koeajon kommentissa kirjoitin, minulla oli syynä kolmosesta kopioitu ohjaamojärjestely. Muuten olisi ollut spekseiltään ok, eikä hinta ongelmana.
Minäkin vieroksuin kojelautanäkymää ennen kuin kävin ihan koeistumassa pelkääjän paikalla koeajossa. Makuasioista voi kiistellä loputtomiin, mutta ainakin koeajoauton mustavalkoinen sisustus oli minun mieleen.
Vertailukohtana voi ajatella monen auton ns. hienoja mittaristonäkymiä, joiden takana ei kuitenkaan ole juuri mitään toiminnallisuutta, mikä lunastaisi hienon kuvan lupaukset.
Veikkaan, kuten moni muukin, että Y tulee myymään hyvin. Siinä on todella hyvät tilat ja kaikki Teslan hienoudet. Vain mittarinäyttö puuttuu, mutta pelkistetty kojelautanäkymä on ihan hyvä. Ja ajaessa tärkeät namiskuukkelit ovat ratissa. Esim. vakkarin nopeudensäätö peukalopyörällä. Paljon fiksumpi kuin X:ssä.
Tämä kehityshän on jo käynnissä. Ihmettelin juuri, mitä Spritmonitor laskee väärin, kun pienemmän auton 5.3 litran keskikulutuksella tulee polttoainekustannukseksi 6.98 senttiä kilometrille, mutta isomman ja painavamman 4.6 sadalle nostaa kustannuksen 7 senttiin kilometrillä.
Isompi ja kalliimpi kulutus on mitattu viimeisten 7 vuoden aikana ja pienempi ja kalliimpi kulutus kuluvana kesänä. Juuri tällaisesta säästöstä en pidä. Me maksamme kulutuksen pienentämiseksi tarvittavan parannuksen kustannukset ja ajamme (tai tässä tapauksessa vaimo ajaa) muita fiksummin ja sitten Sanna jakaa tuon meidän omalla kustannuksellamme rakentamamme säästön muille.
Pelikentän muuttuessa sama periaate korkeamman hinnan maksamisesta pienempien käyttökulujen toivossa pitää edelleen. Jos sitä balanssia säädetään enemmän sähköilyn suuntaan, sitä helpompihan minun on rempaista ensimmäisen uuden auton tilaus vuosikymmeniin kunhan EQE ensin keksitään. Alkaa nimittäin käytetyn etsimisen mielenkiinto laantua, jos hinnoittelu jää EQS:n tapaan alle vastaavan polttiksen. Siitä tulee tuolla tavoin jo niin halpa, että sama ostaa mieleinen suoraan kaupasta, kun ei niiden hinta kuitenkaan käytettynä laske kuten polttisten.
Se on tietenkin vielä eri juttu, että sen saman auton kuuluisi olla vielä kymppitonnin halvempi, kun Suomen syrjivän autoveromuurin suojissa tehty jatkettu rikos saataisiin lopulta kuriin. Autovero ei selitä sähkärienkään AitoSuomiAutojen kohtuutonta hintaa EU vapaakauppa-alueeseen verrattuna.
Minä en ole vielä edes oppinut sitä, miksi auton pitäisi ajaa itse, kun ei sitä voi kuitenkaan lähettää omin päin kauppaan tai töihin, ei edes taksina. Sen ymmärrän hyvin, miksi auton paraneva tilannekuva turvaa ajamista. Siksi ihminen ajaa ja kone vahtii eikä päinvastoin.
Minä ajan pääosin automaattiohjaus päällä kahdesta syystä: on mielenkiintoista seurata auton omatoimista ohjautumista. Ja toiseksi olen tottunut siihen, että auto kääntelee rattia itsekseen vaikka pidänkin kädet ratilla. Auomaattiajolla kaupunkinopeuksissa auto ajaa rajoitusten mukaan säätämäni +5km yli.
Mutta hassuja tilanteita sattuu. Esim. pohjanmaalla Vaasan mennessä jossain Jalasjärven jälkeen on kohta, jossa maantien vieressä on 50km/h paikallistie ja maantiellä 100km/h rajoitus. Tesla pudottaa vauhdin kesken kaiken viiteen kymppiin. On tehnyt se joka kerta, kun olen siitä ajanut (n. 5kertaa).
Tesla vaihtaa nopeutta rajoitusten muuttuessa alas päin toiminnon aktivointihetken rajoituksesta. Jos autopilotin aktivoi kasikympin alueella, ei nopeus muutu ylöspäin vaikka rajoitus muuttuisi sataseen. Jos aktivoi autopilotin satasen alueella, auto pudottaa vauhdin kasikymppiin rajoituksen muuttuessa ja sitten takaisin sataseen rajoituksen muuttuessa. Eli kehityksessä on vielä kehitettävää.
Minulle automaattiohjauksen riemu on maantiellä ja kaupungissa eri. Maantiellä sen myötä ovat kaikki avustimet päällä, eikä minulla ole mitään niitä vastaan. Motoristista on miellyttävää, kun mutkaan käännytään "itsestään" pyörän tapaan eikä ratilla tarvitse pakottaa suoraan pyrkivää autoa kääntymään väkisin. S213 ei osaa oikeasti ajaa itse, kunhan pyrkii puolustamaan omaa tilaansa. Sen verran nätisti sekin ohjaa, että tunnistan selvästi sen klassisia ajolinjoja ohjaavan käsialan, jonka tavoitteena on todennäköisesti oikoa mutkat niin loiviksi kuin omalla kaistalla voi kohtuudella tehdä. Korjaan tuon jokaisessa mutkassa motoristin late apexiin, jonka vuoksi Suojelusenkeli tietää käteni olevan ratissa vaikka muille tulee jatkuvasti hälytyksiä ja hetken kuluttua he kääntävät ohjausavustimen pois päältä.
Kaupungissa se nyt vaan on kivaa, kun auto seuraa jonossa edellä ajavaa rajoitusnopeuteen saakka.
Mutta mielestäni avustimien suurin arvo ei liity siihen, että servo kääntää rattia, vaan että auton tilannekuva on riittävän hyvä siihen, että sen nojalla voi myös varoittaa jos minä yritän kääntää rattia paikkaan, johon ei kannata mennä.
Mersu tekee saman, tosin mahdollisesti eri syystä? Kyse näyttää nimittäin olevan siitä, että se seuraa sekä liikennemerkkejä että karttaansa. Ellei rajoitusta toisteta riittävän usein, jossain vaiheessa auto ilmeisesti päättelee missanneensa rajoitusmerkin ja ryhtyy ajamaan kartalta löytämäänsä rajoitusnopeutta. Ihan kiva, siihen saakka kunnes tulet aivan uudella hienolla moottoritiellä kohtaan, jossa ison remontin vuoksi oli kolmen vuoden ajan alennettu rajoitus - johon auto vanhoine karttoineen kuuliaisesti himmaa.
Karttapäivitykset saa käsittääkseni MercedesMe asiakas OTAnakin, mutta ei enää jatkossa ilmaiseksi nyt kun auto täytti juuri 3 vuotta, jonka jälkeen karttapäivitykset ovat maksullisia.
Kiitos tästä herätyksestä. Laitan seuraavan kerran vaimon autoa ajaessani rastin takaisin ruutuun nopeusrajoitusseurannalle ja vaihdan COMANDin kartan sijasta käyttöön AndroidAuton kautta Google Mapsin. Käyttöliittymässä nämä ovat toisensa pois sulkevia vaihtoehtoja. Sehän ei tietenkään tarkoita, että auto lakkaisi itse lukemasta omaa karttaansa, mutta voihan tuota kokeilla?
Mersun vakionopeussäätimen pystyy perinteisesti ohjelmoimaan valmiiksi tavoitenopeuteen, joten pitääpä kokeilla pystyykö 60 rajoitusta ylittämättä asettamaan vaikka 105 km/h tavoitenopeuden?
Toinen syy siihen, miksi nopeusrajoitusnäyttö saa toki olla päällä mutta vakionopeussäätimen liikennemerkkiseurannan täppä ei ole valittuna on se, että vakkari ajaa kovin töksösti rajoitustolpalle ja hyppää sitten rajoitusmerkillä jarrulle. Ennakoiva kuski ei kestä katsoa tuollaista pumppujalkaa, vaan nappaa cruisen pois päältä jo aiemmin. Tämäkin pitäisi kokeilla, osaako automatiikka hoitaa tilanteen oikein, jos CANCEL komento satasesta tulee 200 metriä ennen 80 tikkaria ja RESUME 5 metriä ennen tikkaria? Jos matka jatkuu tuosta eteenpäin rajoitetulla 80 nopeudella, silloinhan automatiikka saisi olla päällä vahtimassa kuskin virhettä.
Yleiskommenttini automaattiseen ajoon oli silti saman suuntainen kuin omasikin, eli kuljettaja ajaa itse, mutta avustimet saavat olla kernaasti päällä elleivät ryhdy häröilemään kovin häiritsevästi. Elektroninen suojelusenkeli on tervetullut matkustaja kun vain malttaa pitää kädet taskussaan silloin kun tilanne on kuljettajan hallinnassa.
Pointtini oli se, että useimmiten oikein toimivan itseni vahtikoiraksi otan sähköaivon mielelläni, mutta vierastan päinvastaista tilannetta, koska minusta ei ole useimmiten oikein toimivan autopilotin valvojaksi.
Oleko käynyt kokeilemassa muuttuuko tilanne Haaparannan puolella? Ainakin Bemari toimii rajan tuolla puolen aivan eritavoin kuin Suomen rajojen sisällä, mm. nuo pumppujalkajarruutukset jäävät pois, koska automatiikka rajantakana ei odottele siihen rajoitusmerkkiin saakka sitä jarrun painamista, vaan lähtee automaattisesti hiljentämään jo hyvissä ajoin kun näkee tikkarin, jotta tavoitenopeus on saavutettu siinä tikkarin kohdalla. Vastaavasti automatiikka osaa lähteä kiihdyttämään tikkarin kohdalta suurempaan nopeuteen mikäli siirtymä siis oikeasti on esim 90kmh->110kmh.
(tämä automatiikkahan ei bemarin tapauksessa toimi täällä suomen rajojen sisällä vaan on käytettävä noita set/resume/cancel toimintoja manuaalisesti - kuulemma on tulossa jossain vaiheessa myös suomeen - samoin kun 360 kameroiden etäkatselu, jonka laki mahdollistaisi myös Suomessa, mutta eipä vaan toimi ei.)
Olisi vähän muutakin asiaa naapuriin. Ikean reissu on ollut holdissa jo vuoden.
Kävin keväällä koeajamassa id.4:n ja täytyy sanoa, että olipa mielenkiintoinen kokemus ajaa asfalttitiellä, joka oli ohuen luminen muualta paitsi leveistä ajourista. Kaista(pää)-avustin nyki ohjausta puolelta toiselle ja mittaristoon tuli kokoajan teksti "aja keskellä kaistaa". Jälkeenpäin sitten vasta kuulin että -avustinen olisi myös saanut helposti pois päältä häiritsemästä. Avustinparka luuli tietenkin lunta tiemerkinnöiksi ja luuli minun ajavan missä sattuu.
Jossain mielessä jarruttaminen nopeusrajoituksen vaihtuessa on hyväksikin. Itse sain 2 vuotta sitten kesällä kunnon pikavoiton kun aamuyöstä ajoin Tampereella kohtaan jossa satanen tippuu kahdeksaankymppiin ja sitten kuuteenkymppiin. Tietenkään en normaalisti koske jarrupolkimeen moisissa paikoissa, mutta tuolla oli heti 60-merkin jälkeen peltipoliisi ja minulla oli sen kohdalla vielä reilu 80 nopeutta.
Ehdottomasti kyllä, tikkarihan näyttää sen suurimman sallitun. Kysymys tässä olikin vaan "softakukkasista" ja maakohtaisista eroista. Vaikka mainitsemassani tapauksessa, jossa automatiikka ei ole käytössä Suomessa ja toimenpiteet täytyy tehdä manuaalisesti, niin tuskin olis kovin kova homma softareille koodata tuo manuaalinenkin käyttö niin, että auton kamerajärjestelmän havaitessa nopeusrajoitusmerkin (tilanteessa, jossa siirrytään suuremman nopeusrajoituksen alueelta pienemmälle), se antaisi luvan "set" namiskan painamiselle jo hyvissä ajoin, jonka jälkeen vauhti putoaisi mahdollisesti jarruja käyttämättä/regenerointia käyttäen (riippuen valitusta ajomoodista) siten että tikkarin kohdalla nopeus vastaisi alennettua nopeusrajoitusta (+/- korjattua asetusarvoa).
Vakionopeudsäätimen jarruttelu ylinopeuden välttämiseksi on jo yli 10 vuoden takainen vakiovaruste, mutta nopeusrajoitusvahdin valitukseni kohdistui samaan kuin ZeiMZeillä, että nopeuden voi hidastaa ennakoiden taloudellisemminkin.
Juuri siksi siinä 60 kyltin kohdalla olisikin hyvä olla jo valmiina jokin 60 rajoitukselle sopiva lukema jarruun koskematta.
Pitäisi vain ensin nähdä tuo 80-rajoitusmerkki niin kaukaa, että vauhti ehtisi hidastua jarruun koskematta. Jos tie olisi ollut tuttu, niin olisin tietenkin osannut aloittaa hidastamisen jo silloin kun tuota 80-merkkiä ei olisi vielä edes näkynyt, niin melkein heti sen perässä olleen 60-merkin kohdalla vauhti olisi ollut sopiva.
Onko sinulla fakta-tietoa, kuinka kaukaa autoon asennettu kamera pystyy saamaan luettavan kuvan nopeusrajoitusmerkin numerosta? En ole edes yrittänyt löytää autoissa käytettävien kameroiden optiikoiden tietoja, mutta ihmettelen onko tunnistus mahdollinen kovinkaan paljon ennen merkkiä. Luulisi, että ennakointi olisi toteutettu karttadatan perusteella.
Minulle tuli EU-karttadatan päivitys autoon pari viikkoa sitten ja ensimmäinen havainto oli, että kotoa lähtiessä aikaisempi auton oikea nopeusvalinta 50km/h olikin nyt jonkin matkaa 80km/h. Kehitys ei kehittynyt oikeaan suuntaan ainakaan siinä kohdassa. Eikä ole mitään vieressä olevaa tietä, jossa oli tuo korkeampi rajoitus.
Minä kun en ole lainoppinut varsinkaan liikenteen alalla, niin ihmettelen, mitä laki sanoo nopeuden pudottamisesta rajoituksen muuttuessa. Pitääkö nopeuden olla alennettu jo merkin kohdalla vai jonkun matkaa merkin jälkeen? Teslan automatiikka saavuttaa alemman nopeuden vasta jonkin matkaa rajoituksen muuttumisen jälkeen samaan tapaan kuin itse olen ajellut ennenkin, että kaasun höllää vähän ennen merkkiä ja nopeuden hidastuminen jatkuu vielä merkin jälkeen.
Edellä mainituista asioista eniten kiinnostaa auton kameran kyky erottaa nopeusrajoitusmerkki eli miltä etäisyydeltä se voi teknisesti onnistua?
Ei ole faktatietoa, eikä valmistajien mainoksissakaan noista isommin huudella, ja toki karttadatakin vaikuttaa varmasti lopulliseen tulokseen.
Muutaman tieteellisen tutkimuksen tuossa kahlasin läpi, ja tuohon ei ole yhtä ja ainoata oikeata vastausta. Jossain tutkimuksessa mainittiin, että nykyinen kamerateknologia mahdollistaa tarkan kuvan ottamisen jopa 250m päästä, mutta eniten aikaa vie tuon kuvan prosessointi ja vertaaminen tietokantaan josta sitten keinoäly tekee lopullisen valinnan ja ja kertoo mikä merkki kyseessä. Tuo TSR (Traffic Sign Recognition) on aika huonosti standardisoitu ja jokaisella valmistajalla on omia keinojaan jotka parantavat/huonontavat tarkkuutta/tunnistusnopeutta, eli esim. millaisilla nopeusrajoitusalueilla/ajettavalla nopeudella skannataan mitäkin sektoria ja kuinka kattavasti. Osa valmistajista käyttää TSR:ää vain pyöreiden ajonopeuden/ohituskieltoalueiden jne. tunnistamiseen, jolloin lopullissen kuvan tunnistamisen vertailutietokanta on huomattavasti pienempi (ja tunnistusnopeus parempi) kuin jos yritettäisiin tunnistaa muitakin varoitus/kieltomerkkejä saatikka pyöreästä merkistä poikkeavia muotoja.
Jos on kiinnostusta lukea enemmän, niin tuossa linkissä on muutaman vuoden vanha Australian "tielaitoksen" tutkimusraportti aiheesta. Ei nyt suoranaisesti kerro mitään teknisiä detaljeja, mutta käy aika hyvin läpi erilaisia haasteita mitä liikennemerkkitunnistus sisältää (esim. maa/aluekohtaiset poikkeavuudet, erilaisien liikennemerkkien muodot, lisäkilvet - esim. koulualueella tiettynä lisäkilvessä mainittuna aikana on alennettu nopeus jne.)
...ja on huomattavsti helpommin luettavampaa kuin Yliopistojen tieteelliset tutkimukset matemaattisine kaavoineen :-)
https://austroads.com.au/publications/connected-and-automated-vehicles/ap-r580-18/media/AP-R580-18_-Implications_of_Traffic_Sign_Recognition.pdf
Liikennemerkeille säädetään niiden muun merkityksen lisäksi myös vaikutusalue, jota voidaan myös tilannekohtaisesti muuttaa esim. lisäkilvillä, joita käytetään usein vaikkapa pysäköintikieltojen ja pysäköintialueiden käytön rajaamiseen. Nopeusrajoitusmerkin vaikutusalue alkaa merkin kohdalla. Ylinopeudella metrinkin merkin ohi rullaava altistuu rangaistukselle ainakin teoriassa, vaikka kiinnijäämisriski onkin pieni. Rullaamalla vauhtia hidastava ottaa käytännössä helpoimmin ylinopeussakon hyvin pian nopeusrajoitusmerkin jälkeen sijoitetusta kamerasta.
Tätä ei pidä ottaa kiusantekona, vaan pikemminkin päinvastoin. Aika usein vähän ahtaasti hyvin pian merkin jälkeen asennetut kamerat ovat seurausta kokonaisuudesta, jossa hyvin paikallisen syyn vuoksi asetettu alempi rajoitus todella alkaa vasta kylän ensimmäisen risteyksen kohdalta ja sitä ennen on vain metsää. Tällöin tiukasti asennettu rajoitusmerkki ja kamera työntävät alennetun rajoituksen tasan sinne, missä se on tarpeen. Koska alempaa rajoitusta ei ole pitkitetty tarpeettomasti, sitä pitää myös noudattaa tiukasti, koska sen alemman rajoituksen syy alkaa hyvin lähellä merkin jälkeen.
Jos vaadimme lisää tilaa reagoida nopeusrajoitukseen, seurauksena saattaa olla kameran pysyminen nykyisellä paikallaan ja rajoitusmerkin siirtyminen puoli kilometriä aiemmaksi, jossa edes maasto ja liikennetilanne ei millään tavoin vaadi alennettua rajoitusta. Ja sitten autoilijat ihmettelevtä turhaa rajoitusta metsän keskellä. Mökkimatkallani on yksi tällainen kohta, jossa metsätaivalta ajettaessa mutkan takaa paljastuu kyläaukea, 60 rajoitus ja heti perään kamera. Edelliseen mutkaan vietynä 60 rajoitus valtatiellä olisi "keskellä ei mitään". Nykyisellään rajoitusmerkki ja sen syy näkyvät samalla vilkaisulla.
Mitenkäs tämä nyt menee: eihän Tesloilla kuuleman mukaan ole huolto- eikä varsinkaan korjaustarvetta lainkaan:
"Teslan huoltoaikoja joutuu odottamaan pitkään
Teslan huollot ovat ruuhkautuneet Suomessa niin pahasti, että autojen korjauksiin voi mennä kuukausia. Yhtiö kertoo, että se aikoo lisätä huoltokeskusten ja henkilöstön määrää."
https://www.hs.fi/visio/art-2000008277270.html
Perusasiaa autokoulusta. Nopeusrajoitus alkaa merkin kohdalta. Sama koskee oikeastaan joka ikistä muutakin liikennemerkkiä.
Enpä halua edes kuvitella mitä tapahtuu kun Tesla päättää jämähtää pimeälle talviselle moottoritielle:
https://jalopnik.com/a-tesla-bricking-itself-on-the-highway-is-a-reminder-th-1847734019
Toimittajan mukaan sähköautoista Tesla on suunniteltu nimenomaan jumittumaan paikalleen, vaihtoehtojakin toki olisi.
Tämä on yksi esimerkki sääntöjen säntillisen noudattamisen ja lain hengen noudattamisen käytännöistä. Rajoitus alkaa merkin kohdalla, mutta peltipoliisit eivät lue nopeutta merkin kohdalta vaan vaihtelevalla etäisyydellä sen jälkeen. Jotkut pöntöt ovat lähempänä merkkiä, jotkut kauempana. Jos kanssa-autoijoiden edesottamukset ottaa mallisuorituksena, niin vaikea on löytää kuskia, joka on jo merkin kohdalla alemmassa nopeudessa. Suuremman nopeuden salliva merkki huomataan helpommin, koska lähes kaikki osaavat alkaa kiihdyttää hyvissä ajoin ennen merkille tuloa. Tesla menee automaattiajolla hidastukset ja kiihdytykset suunnilleen merkin kohdalta alkaen. Vauhti siis hidastuu enimmältään alemman nopeusrajoituksen puolella ja kiihdytys tapahtuu suuremman nopeuden alueella.
Vanha viidakon sananlaskuhan sanoo, että turha tarkkuus on taitamattomuutta. Tietty harmaa alue nopeuden muutoksissakin on ihan ok, ellei tilanne muuta vaadi. Laki on ainakin periaatteessa sama kaikille, joista toiset yrittävät venyttää pykäliä ja jotkut eivät osaa arvioida itse asioita ja ajavat talvella kahdeksaa kymppiä, koska merkki käskee, vaikka olisi kuinka huono keli. Ajaisivat satasta, jos merkki näyttäisi niin. Jos olisi pykälä, että nopeus pitää alentaa merkin mukaiseen esim. sadan metrin matkalla merkin jälkeen, niin jotkut venyttäisivät sen kahteen sataan ja kinaisivat poliisin kanssa, jos käry kävisi. Siksi lakipykälän pitää olla yksinkertainen ja tarkka, mutta käytäntö voi olla erilainen.
Koulu kuin koulu. Se antaa perusteet, taito opitaan tekemällä.
Olen nyt kurvaillut vähän yli vuoden Model X:llä ja olen hankintaan erittäin tyytyväinen. Ruuhkamies olisi oikeastaan ansainnut Loot Boxiin palkinnon, kun esitteli täällä palstalla X:n tilat silloin vuosi sitten keväällä. Näkyy Loot Box-ohjelma olevan nyt lopetettu ainakin toistaiseksi.
Olen ollut työasioiden takia kolme viikkoa ja kaksi viikonloppua julkisten latauspisteiden varassa, joista yksi on onneksi erään liikenneaseman yhteydessä oleva supercharger. Kun olen voinut yhdistää lounaan ja lataamisen, ei ole ollut mitään ajanhukkaa lataamisen takia. Tänään latasin eräässä parkkihallissa auton 3x13A virralla, kun se oli pysäköitynä päivän. Hinta oli 0.16ekua per kWh eikä ollut aikarajaa. Yllättävän edullista sähköä. Säädin latausvirran 3x13A:iin, koska halusin hitaamman latauksen. Jotenkin kuvittelen, että hitaampi lataaminen on akulle parempi.
Tällä tietoa en haluaisi autoa, johon täytyy tankata menoenergiaa joissain tietyillä asemilla, kuten polttoainepumpulla, kaasuasemalla tai vetyasemalla. Patterisähkö on helppo ja huomaamaton tapa ottaa energiaa autoon kotona, työpaikalla tai julkisilla asemilla.
Latauspaikkoja tarvitaan lisää, mutta niitähän tuleekin koko ajan lisää. Kehitys sen kuin kehittyy. Niin, ja vääntömomenttia kyllä löytyy tarvittava määrä X:stä.
Ethän nyt vain rakentele olkiukkoja?
Sähköautonvalmistaja Teslan laatuongelmat nakertavat merkin mainetta Saksassa. Sosiaalisen median sivut täyttyvät autoistaan tarkkojen saksalaisasiakkaiden tyytymättömistä vuodatuksista.
Et selvästikään ole ajanut minun perässäni. Vakionopeussäädin vapautetaan jo hyvissä ajoin ja asetetaan jalka kevyesti kaasupolkimelle edes parin sekunnin ajaksi. Sen jälkeen kaasupolkimen nosto vapauttaa voimansiirron rullaamaan vapaalla, ja kevyesti rullaavan farmarisukkulan jarrumerkki siirtyy vielä kauemmas kuin manuaalivaihteisella kuutiolla samasta lähtönopeudesta. Siksi alemman rajoitusmerkin kohdalle saavutaan jo valmiiksi sopivalla tikkari + muutama km/h nopeudella, johon vakionopeussäädin lukitaan.
Lähes kaikki ajavat kuten ajavat, minä sovitan kiihdytyksen alamäkeen mikäli mahdollista.
Saman häiritsevän töksön ajotavan huomasin Mersussakin. Ongelma taitaa olla liikennemerkkejä lukevan kameran resoluutiossa tai kuvan tulkinnan resoluutiossa joka ei tunnista rajoitusmerkkiä riittävän ajoissa ajaakseen taloudellisesti?
Siksi rasti otettiin pois tästä ruudusta, vaikka kaikki muut automatiikat ovatkin päällä. Myös nopeusnäyttö ja ylinopeusvaroitus ovat päällä, mutta vakionopeussäätimellä ei ole lupaa seurata tunnistamiaan tikkareita. Aiemmin pohtimani mahdollisuus rullata kuljettajan käskemänä ja kytkeä vakionopeussäädin juuri ennen alempaa rajoitusta vaatisi niin tarkkaa ajoitusta, että en jaksa säätää sen kanssa. Liian aikainen resume ehtii kiihdyttää selvästi ihan turhaan ennen kuin huomaa rajoitusmerkin, jota myös noudattaa. Liian myöhäinen resume tulkitsee kuljettajan haluavan jatkaa aiemmalla suuremmalla nopeusasetuksella havaitusta rajoitusmerkistä huolimatta. Pitäisi osata tökkäistä resume niin tarkasti, että auto ei ehdi enää kiihdyttää ennen kuin havaitsee alemman rajoituksen.
Vanha sananlasku Pohojammaalta sanoo myös, että "vaikka tavallista pyrkii tekemään niin priimaa tahtoo tulla". Ja että "kun justiin mittaa ja justiin tekee, niin justiin passaa".
Tietty harmaa alue nopeuden muutoksissakin on ihan ok, ellei tilanne muuta vaadi.
Totta kai, koska puheena olevalla valtatien lyhyellä rajoituksella on selkeä syynsä. Siksi olennaista ei ole nopeus rajoitusmerkin kohdalla vaan nopeus sen rajoitusmerkin syyn kohdalla.
Poliisi mittaa silti niiden merkkien vaikutusaluetta, mikä on myös lupa ottaa huomioon omassa ajamisessaan, jos haluaa.
Näin minäkin varmaan monen mielestä teen, koska arvioni huonosta kelistä poikkeaa monen muun näkemyksestä siitä, mikä on huono keli. MInulle huono keli on huono näkyvyys, jonka vallitessa olen yksi hitaimmista. Kauniina jääkiteinä tehokkaissa valoissa kimalteleva luistinrata ei ole huono keli, kunhan ajo-olosuhteita pilaamassa ei ole liikaa kuljettajia, joiden mielestä se on huono keli.
Näin näyttää Mersukin tekevän tulkitessaan kuljettajan olevan ulkoisen avun tarpeessa. Valtatiellä tuntuu hölmöltä pysäköidä keskelle kaistaa nelivilkut päällä soittamaan hätäpuhelua, mutta ilmeisesti tien laitaan pysäköinti estyy samalla logiikalla, jolla auto ei suostu vapaaehtoisesti vaihtamaan kaistaa ellei kuljettaja kykene kytkemään suuntavilkkua haluttuun suuntaan?
Tilanne on toki sikäli eri, että ajoneuvon sijasta kuljettaja on kyvytön reagoimaan. Mutta en pitäisi tätä erityisesti sähköauton ominaisuutena, vaan kyseenalaisena suunnitteluvalintana käyttövoimasta riippumatta.
Auton ohjaaminen hallitusti tiellä ja pysäyttäminen varovasti pienin nopeuden alennusportain soittamaan hätäpuhelu on hyvä idea. Vaikka kuljettaja ei kykenisi puhumaan, lisädata ilmaisee auton mallin, VIN-koodin (josta saa selville omistajan), ja auton turvalaitteiden tilan kertoen että törmäystä ei ole tapahtunut on sinänsä omiaan vähentämään ikäkuskien sairaskohtauksista aiheutuvia onnettomuuksia. Pysäköinti keskelle kaistaa on tuossa tilanteessa silti aika kömpelö valinta. Tekemistä riittää vielä, koska selvästikään pelkän kuljettajan taintumisen vuoksi tehtävän hätäseis operaation vuoksi ei ole jaksettu koodata kaistan vaihto tai pientareelle ajon proseduuria jota ei muuten ole lupa käyttää.
Pientareelle ei tietenkään voi auton puutteellisen tilannekuvan turvin tempaista satasen vauhdista, mutta on vaikea nähdä teknistä estettä pysäköintiautomatiikan käynnistämiselle kävelyvauhdissa, jossa se toimii kyllä parkkipaikalla ja osaa ajaa myös varovasti valkoisen viivan yli parkkiruutuun.
Joo, on 612 sivuinen käyttöohjekirja luettu läpi. Kaikkea pitää kokeilla. Otin tosin kiinni siitä hätäpuhelusta ennen kuin aiheutin enempää hämminkiä.
Kiitos, mutta kerroin auton ominaisuuksista ihan mielelläni - palkinto ei ole tarpeen.
Vaikka tankkaus on sinällään hyvin yksinkertainen ja nopea toimenpide, on jännä juttu miten vastenmieliseksi pelkkä ajatus muuttuu patteriautoilun myötä. Vaimokaan ei suostu enää polttomoottorilla ajamaan, kun ei halua sitä tankata. Tosin en muista milloin hän olisi viimeksi tankkausta muutenkaan hoitanut, mutta pelkkä ajatus tuntuu olevan liikaa. Käytännössä rytmittää asiointinsa siten, että pääsee Teslalla liikkeelle. Jotain patteriautoja ollaan hänellekin käyty katsomassa.
Sähköauton lataamisessa toteutuu ainakin minulle, että pelkästään lataamisen takia ei juuri koskaan tarvitse pysähtyä minnekään. Ja silloin, kun on tarvinnut, olen onneksi voinut ladata superchargerilla eli paussi ei ole ollut pitkä. Siinä on voinut lukea jonkun verkkolehden tai tätä palstaa.
Plugarilla ajaessa lataaminen oli paljon enemmän tapetilla, koska kertalataamisella pääsi niin lyhyen matkan. Paljolti plugarin kokemuksen takia olin vähän skeptinen latausasemien riittävyyden suhteen, kun harkitsin täyssähköä. Täyssähkön kanssa ei tarvitse haeskella latureita ollenkaan niin paljon kuin plugarilla tarvitsi.
Kun hommasin Model X:n, meille jäi vielä bensaplugari, jota ajattelin backuppina pitkille matkoille. Yhtään kertaa en sitä tarvinnut ja muutama kuukausi sitten siirryttiin tyystin sähköautoilijoiksi, kun vaimolle hommattiin P8.
En ole erityisen tarkasti seurannut uusia markkinoille tulleita sähkäreitä, mutta ei taida Model X:n voittanutta vieläkään olla muilla merkeillä.
Minä koen, että minulla oli tosi hyvä tuuri X:n hankinnan ajoituksen kanssa. Satuin koeajolle juuri toisen vuosineljänneksen lopulla ja muutama uusi Model X tuli "tilinpäätöstyrkylle" Helsinkiin. Ainut yksityiskohta, jonka olisin valinnut toisin ajan kanssa oli auton väri, mutta näköjään väriin kuin väriin tottuu. Auto on viisipaikkainen, jonka ansiosta takana on tosi hyvä tavaratila ja vanerivälipohjan kanssa vielä mukavasti kaksiosainen. Ja toimitusaika oli meikäläisen mielenlaatuun sopiva: 100ekun riskiraha maksuun nettiin perjantaina aamulla (vai olikohan torstaina) ja autoa noutamaan seuraavana tiistaina. Minua on aina rieponut odottaa auton saamista tehdastilauksella. Koeajolla tykästyin viimeisen päälle avaraan etupenkkiosastoon. Mittaristo ja iso integroitu keskinäyttö olivat aivan mahtavan tuntuiset. Sopivasti namiskoja ja kosketusnäyttöä. Peruutuskameran kuva iso ja selkeä ja fender-kameroista otetut pienet kuvat sivunäkyminä auttavat peräkärryn käsittelyssä. Niin, ja vetokyky 2250kg sähkärissä! Auto tuntui heti omalta, kuin itselle suunnitellulta. Ainut asia, mikä harmitti, oli, etten ollut aikaisemmin älynnyt tutustua Teslan ehdottomaan ykköskaaraan. Siihen kyllä oli syynä Model X:n hintatasosta jäänyt mielikuva, että se on jossain 150 - 200keuroa. Variksensiipiovet ovat mukava pikantti erikoisuus ja autoa lastatessa älyttömän kätevät.
Oli pieni hermopainehetki muuten tiistaina. Auto ilmoitti, että ohjelmapäivitys on ladattavissa. Versiota 2021.32.21 tyrkytti. Olen joskus ihmetellyt, voiko päivytksestä seurata ongelmia. Nyt tiedän, että voi. Puhelimeen kilahti ilmoitus Software update failed. Sitten tuli aika lähteä liikkeelle autolla. Kaikki muuten ok, mutta mittaristossa teksti "Auto pois päältä". Kokeilin ratin peukalopyöräbuuttausta, jonka jälkeen edelleen auto pois päältä. Kokeilin jarrupoljin + ratin painikkeet buuttausta. Kokeilin päävirrat pois keskinäytön kautta. Auto aina vain pois päältä. Viimeinen oljenkorsi oli vaihtaa keskinäytön huoltovalikosta vannekoko 20" -> 19" ja vahvistus. Auto alkoi taas buutata ja sen jälkeen elpyi ajokuntoon. Vannekoon (pyörätiedon asetus) vaihtaminen kuulemma starttaa auton järjestelmät jostain "syvemmältä" kuin esim. pelkkä keskinäytön buuttaus. No, eihän koskaan mitään niin hyvää, ettei jotain huonoakin seassa. Säilyypähän mielenkiinto autoon yllä.....
Sitä ihmettelen, keksiikö kukaan tällä palstalla yhtään syytä, miksi ei ostaisi Teslaa, jos hintaa ei oteta huomioon?
Noin voi käydä, jos on laput silmillä ja naiivisti maailmaa katsova.
Ensinnäkin, onhan sitä nykyään muitakin sähköautoja kuin Tesla. Lisäksi merkin korimallit eivät istu kaikkeen tarpeeseen vieläkään, missä on vaikka pikkuautoversio. Hintakin on ihan riittävä tekijä olla ostamatta. Minullakin on lista toiveautoja ostettavana mutta hinta vaan on otettava huomioon. Ja kyllä sähköautoiluun yleisesti liittyy edelleen pullonkauloja, jotka pistävät miettimään hankintaa, oli merkki mikä tahansa.
Eiköhän tuossa ole jo riittävästi, vaikka onkin aika yleisellä tasolla.
Kuten tuolla Y-mallin koeajon kommentissa kirjoitin, minulla oli syynä kolmosesta kopioitu ohjaamojärjestely. Muuten olisi ollut spekseiltään ok, eikä hinta ongelmana.
Tuo oli vähän ympäripyöreä ulkopuolinen lausunto. Pyysin jättämään hinnan pois kriteereistä, koska taloudelliset syyt voivat olla poissulkeva tekijä, jolle ei mahda mitään.
Olisin toivonut henkilökohtaisen näkemyksen, miksi et itse ostaisi Teslaa sen sijaan, että arvioit yleisellä tasolla, miksi jotkut eivät ostaisi Teslaa.
Minäkin vieroksuin kojelautanäkymää ennen kuin kävin ihan koeistumassa pelkääjän paikalla koeajossa. Makuasioista voi kiistellä loputtomiin, mutta ainakin koeajoauton mustavalkoinen sisustus oli minun mieleen.
Vertailukohtana voi ajatella monen auton ns. hienoja mittaristonäkymiä, joiden takana ei kuitenkaan ole juuri mitään toiminnallisuutta, mikä lunastaisi hienon kuvan lupaukset.
Veikkaan, kuten moni muukin, että Y tulee myymään hyvin. Siinä on todella hyvät tilat ja kaikki Teslan hienoudet. Vain mittarinäyttö puuttuu, mutta pelkistetty kojelautanäkymä on ihan hyvä. Ja ajaessa tärkeät namiskuukkelit ovat ratissa. Esim. vakkarin nopeudensäätö peukalopyörällä. Paljon fiksumpi kuin X:ssä.